9月9日，中共国家能源局党组在《人民日报》上发表了一篇题为《以能源转型发展支撑中国式现代化》的文章（以下简称“文章”），提出了“两个转变”。笔者认为，这两个“转变”给氢能汽车、甲醇汽车和氨能汽车等清洁燃料汽车的发展带来利好消息。
文章说，国家能源局今后将在党的二十届三中全会的《决定》指导下，重点健全三个体系。第一个是清洁能源供给保障制度体系。文章写道，要“建立以绿色低碳为导向的能源开发利用新机制，推动清洁能源生产供给由集中开发、大范围统一输配向区域自平衡和跨区优化配置并重转变，形成优先通过清洁低碳能源满足新增用能需求并逐渐替代存量化石能源的能源生产供给格局。”笔者觉得，直白一点说，这一段话的意思应该是，由于电网和天然气氢气输送管道的建设速度无法跟上发电侧和用户侧发展变化的速度，各地应把自我消化自产的清洁能源放在第一位，用自产的清洁能源尽快替代掉本地的化石能源，做到“区域自平衡”，之后再考虑往外地卖电卖气，尤其是不要一开始就想着开拓遥远的外地市场，从而实现先区内后区外、区内外市场双循环的观念转变。这是文章提到的第一个“转变”。
文章提到的第二个“转变”是，“……推动终端能源消费转型由电能替代为主向电、氢、氨等多元清洁替代转变，推动主要用能领域成为能源转型的重要引擎。”工业、建筑、交通被文章列为节能降碳重点领域，这当中自然包含汽车。笔者觉得，这段话意味着在今后相当长的一个历史时期，我国的能源转型总目标将由“电能替代为主”转向“多能替代”。这是文章提到的第二个“转变”。这个重大转变将给我国氢能汽车、甲醇汽车和氨能汽车的发展带来重大利好。业内很有可能会掀起一阵根据各地区资源禀赋，因地制宜研发和推广“替代燃料汽车”的热潮。
氢能汽车将会首先受益。自《氢能产业发展中长期规划（2021～2035年）》将氢气列入能源范畴之后，氢能汽车的研发和推广进程明显加快。今年6月，氢燃料电池汽车的月度产销量首次跃过千辆关口，同比增速继续提高。至7月底，全国已建成的加氢站总量已经逼近500座。
让人感到鼓舞的是，我国各大能源公司都已制定了包含氢能在内的转型发展目标并加速推进有关工作，这对于提高加氢便利性和氢能加注价格竞争力大有好处。例如，在制氢和输氢两个环节，中国石油在千标方碱性电解水和百千瓦质子交换膜电解水制氢技术，以及用现有天然气管道长距离输送氢气等方面已取得突破。再比如，在氢能动力应用方面，9月11日，全球首个氢内燃机批量发电项目在北京经济技术开发区点火启动，开始连续生产运行。据悉，7.8升氢内燃机为该示范项目的核心设备，具有响应速度快、热效率高、零碳排放、可靠性高、使用寿命长、可燃烧工业副产氢等优势，展示出很大的商业化应用潜力。可以说，在能源产业和汽车产业“两只巨手”的推动下，氢能汽车将会率先在富氢地区获得推广突破，氢能动力产业链将会加速发育。
不过，遗憾的是，据有关机构统计，至2023年底，我国氢能汽车的社会保有量只有区区1.3万辆，距离明年达到5万辆的规划目标距离很大。
甲醇汽车是第二个再获推动力的清洁能源汽车。氢能可以消化波动性很大的风光绿电和工业副产氢，燃烧后的排放物为水。甲醇则可以消化煤矸石、劣质高硫煤和煤焦炉气，在常温常压下为液态，使用安全、储运便捷，属于污染物排放量很低的清洁燃料。2012年，工业和信息化部会同有关部门在山西、上海、陕西、贵州、甘肃5个省市开展甲醇汽车试点工作。2019年，国家发展改革委等八部门发文力推甲醇汽车。从醇醚行业协会统计结果来看，甲醇汽车近两年的年销量约在10万辆以上，社会保有量估计已超50万辆。这个成绩远远好于氢能汽车，这主要得益于内燃机汽车可以直接加注改性甲醇和甲醇加注费用低于汽柴油。
文章提到了零碳排放、易于运输和加注价格较低的氨能。但是，遗憾的是，氨能汽车在我国的保有量估计目前还没有实现零的突破。这可能与氨自燃点高、易爆炸、毒性和腐蚀性较强以及其制取过程碳排放量较大有关系。目前来看，推动氨能汽车发展的驱动力远不如氢能汽车和甲醇汽车，前景不明朗。
笔者觉得，让各地区“眼睛向内”，尽力做到“区域自平衡和跨区优化配置”，确实会减轻能源输配网络的安全保障压力，但“自平衡”也可能会对市场规模带来较大限制，对清洁能源的价格竞争力带来不利影响。不过，文章写道，“完善不同能源品种之间的互补和替代政策机制，推动煤炭和新能源优化组合，实现传统能源与新能源协同互补、有序替代。”笔者觉得，很多相关人士想知道的是，这个协同互补政策体系中是否包含价格和商业模式等关键问题。
