前段时间，自主品牌汽车车机在国外被中文唤醒，震惊海外车主的视频突然爆火，当大家感叹于中国制造深入海外市场之时，汽车业内人士却指出，这一现象其实值得反思：这些车连最基础的将国内车机系统“翻译”成海外版本都没做到，更遑论本地化。要么这类车是通过“零公里二手车”的方式出海的，车商、出口商和当地经销商没有对车辆进行相应整备，要么是车企在做规模化出口的时候，没有适配海外客户的需求，车辆智能座舱系统仍然只认中文，导致国外消费者无法体验到应得的智能配置。

在近日召开的新能源汽车全球合作发展论坛上，多位行业学者和车企负责人就中国品牌如何出海，中国应在全球汽车产业中扮演怎样的角色发表了意见。

汽车出海要对全生命周期负责

中国汽车全球化进入量质并举，深度转型的新阶段从“量”看，规模实现历史性飞跃。 中国汽车出口连续三年位居全球第一。今年1至7月累计出口639.9万辆，同比增长53.7%；6月单月首次突破百万辆大关，7月再达109.2万辆，连续两月站稳百万级台阶，全年有望突破千万辆大关。

“我们解决了走出去的问题，也让世界看到了中国汽车的速度、效率和竞争力。但是全球化不会停留在产品进入市场，真正拥有长期价值的全球化是企业能不能进入当地经济和社会运行体系？能不能持续服务当地用户？能不能与当地产业共同成长？因此，我们需要推动汽车产业全球化，从产品出海走向本地共生，这不是对过去的否定，而是面向下一个阶段的一次能力升级。” 奇瑞汽车副总裁王琅说。

他表示，真正的全球化不是看进入多少国家，而是看能否在当地持续创造价值。首先，为当地用户创造价值，产品是否真正解决当地用户的问题？是否经得住当地的道路、气候和使用环境的考验？是否提供可靠、便利、可负担的全生命周期的体验？其次，融入当地产业，企业不仅销售产品，还要带动当地的制造、供应链、服务、人才、技术等能力的共同成长，让经营成果能够沉淀在当地。第三，形成持续经营的能力，企业要经得住市场周期、政策变化和风险挑战，建立稳定、透明、可持续的经营体系，所以判断全球化的质量，最终要看三个结果，就是用户价值有没有提升、产业融合有没有深化、长期经营能不能成立。

长期经营的第一项基础能力是本地化的定义能力，产品不能只是适用当地，更要源于当地。

汽车出海是全生命周期的责任和信任。汽车出海不是整车交付，而是用户全生命周期的责任和信任。用户买一辆车，同时也购买了未来多年的使用保障。如果销量快速增长，但备件、维修、技术支持没有同步建设，短期销量就可能转化为长期的抱怨，最终成为品牌的负债。

岚图汽车董事长、党委书记卢放介绍，“按照规划，今年下半年，岚图将推出梦想家右舵版，进一步开拓右舵市场。这不是简单的改变方向盘位置，而是对整车开发、法规认证、使用体验和服务体系的系统性适配。产品抵达海外只是第一步，更重要的是，中国汽车能不能从 ‘被看见’走向‘被认可’。”

汽车产业“中国机遇2.0时代”

车百国际首席专家张永伟指出，过去三四十年，中国持续向主要跨国车企开放市场，逐步成长为全球汽车核心制造基地。这一阶段可定义为“全球汽车产业的中国机遇1.0时代”，而如今，我们迎来了“中国机遇2.0时代”，全球汽车产业将呈现双向互动格局。一方面需持续扩大开放，吸引更多全球优质要素集聚中国；另一方面需主动走出去，将中国已形成的先进制造、技术研发、运营管理优势向外输出。中国汽车行业需从过去被动纳入全球体系，转向主动融入全球市场。

要把握“中国机遇2.0”，关键在于深入研判中国汽车产业发展态势，从市场布局、产业协同、区位选择等维度挖掘与全球产业发展合作契合点。中国车企需坚持合作共赢路径，导入中国优势供应链，推动海外本地化制造；盘活海外闲置产能，承接全球汽车产能重构；依托国内已布局全球化的零部件企业，将核心零部件供应网络延伸至全球。

他建议，一是建立跨国汽车产业战略对接机制，重点推进双边战略协同，从顶层设计层面化解合作障碍，依托战略框架解决项目落地、标准互认、规则衔接等操作层面问题。二是强化中国企业协同出海机制，构建良性统筹的出海体系，防范单一品牌、产品或偶发事件在海外被过度放大，避免对整体出海格局造成不利影响。

商务部原副部长蒋耀平认为，探索全球合作新路径要重点把握三个方向。

一是共建——从产品出海到生态共建。中国汽车出海正在超越单一出口模式，向制造、零部件、服务三位一体协同推进升级。在海外布局本地化生产，构建“中国+本地”深度融合的产业链供应链生态，完善海外营销、售后、金融、充电等配套服务。智能客服、数据驱动的用户洞察、OTA远程升级等AI应用，正为海外本地化运营赋能，助力车企从"卖产品"向"树品牌、优服务、建生态"转型。

二是共认——从适应规则到标准互认。各区域法规、标准及检测认证体系的差异，正成为制约国际合作的关键瓶颈。应加强对话协商，在标准协同与互认上迈出更大步伐，主动参与全球标准制定，从规则适应者成长为标准定义的参与者，让中国技术更好服务全球市场。

三是共赢——从单向输出到双向赋能。出口竞争力不等于产能过剩，国际贸易本就是比较优势的结果。中国汽车带给世界的，不是冲击而是机遇，不是威胁而是赋能。据国际能源署预测，到2030年全球新能源汽车销量将达到2023年的三倍以上——这是全球绿色转型催生的市场机遇。中国汽车出海与跨国车企在华发展并非此消彼长，而是相互促进、共生共荣。

联合中国研发反哺全球市场

传统主机厂到供应商的线性产业链关系被彻底打破，在电池、智能驾驶领域领跑的中国供应链企业，正从传统零部件配套商升级为系统解决方案提供商，开始主导全球智能汽车的底层技术和架构。跨界融合成为产业常态，科技巨头、电池巨头、互联网巨头纷纷入局，通过输出中国技术标准与生态协同模式，重构全球产业链的协作逻辑。未来的产业竞争不再是单一企业的对抗，而是生态体系之间的比拼。

阿维塔海外业务总裁李静介绍，目前阿维塔已经形成重庆研发制造，上海品牌软件，德国慕尼黑全球设计中心的“两国三地”布局。销售网络方面，阿维塔已经进入43个国家和地区，今年年底会正式进军欧洲市场。到2030年，计划覆盖全球110多个国家和地区。

阿维塔海外市场销量同比增长79.9%。海外平均单价一直保持很高的水平（30万元人民币以上），在泰国、阿联酋等地，都取得了非常好的成绩。

卢放强调，中国汽车“走上去”必须从规模优势走向价值优势。

一个真正的全球品牌往往都有清晰、稳定的价值认知。这种认知是靠一代代产品、一次次服务长期积累起来的。真正支撑品牌向上的是技术标准、产品品质、服务体验和用户信任。价格可以帮助产品进入市场，价值才能让品牌留在市场。而真正成熟的全球化，还要从被市场接受走向与当地伙伴共同成长。

今年5月，东风汽车与Stellantis集团签署非约束性谅解备忘录，双方有意向在欧洲成立合资企业，并正在探讨由该合资企业负责岚图汽车在欧洲约定市场的销售和分销业务。

德国汽车工业协会中国首席代表兼总经理张琳坦言，去年德系纯电汽车在华占比只有2%，与德系品牌在欧洲所占的51%比例有巨大的差异，这也说明了，在产品方面，没有说“世界产品”这一说法，应该不同区域的不同需求重新定义产品的属性。

中国汽车产业具备三大优势，一是成本优势，二是速度优势，三是创新优势。

很多跨国公司都认可的是，“决策”本地化至关重要。调查问卷显示，已经有超过27%的公司反映，中国在全球的研发决策当中已经扮演了主导权，其中55%的企业反馈，很多研发和产品端定义和决策已经是中国和总部联合进行。

有超过55%企业反馈，很多的产品和技术更多的依托中国伙伴和中国研发伙伴的生态来反哺在新技术领域德国的短板和不足。通过这些可以观察到，中国不再是技术的输入方，更成为了创新的策源地，而中国的研发和创新成果也正在反哺全球。