自从智能网联兴起之后，汽车行业出现了2条路，全栈自研与第三方供应，他们分别有典型代表，智驶已成为市场的重要卖点，所有的企业都必须做出选择，全栈自研还是第三方供应？

全栈自研与第三方供应，名称不同，背后的分歧才是焦点，这涉及到商业化落地。在前不久举办的第十三届智能网联汽车技术年会（CICV 2026）上，同济大学教授、博士生导师朱西产作为圆桌讨论的主持人，把这个问题摊在桌面上。

汽车企业面临选择

最近几年，汽车行业的竞争不再是单品竞争，人们把它上升到生态模式竞争的高度。全栈自研与第三方供应，表面上看是企业的行为选择有所不同，背后涉及很长的链条，是不同的生态模式。

美国有一个全栈自研巨头特斯拉，芯片、算法、用户数据闭环等全部自己完成，美国还有一家巨头英伟达，提供算力平台，并且采用开源生态，用开源把汽车企业拉入第三方供应商模式。

全球发展智能驾驶最领先的2个国家，一个是美国，另一个是中国，华为是国内全栈自研的巨头，昇腾610车端芯片、昇腾910c云端训练、ADS5.0用户里程110万公里等。Momenta是国内第三方供应商模式的代表之一，不仅为国内汽车企业提供服务，全球几大著名汽车企业都是Momenta的客户，帮助他们应对市场的智能驾驶挑战。

无论是全栈自研还是第三方供应服务，都存在国内与国外的强烈竞争，全栈自研与第三方供应服务也有激烈的竞争。这次圆桌讨论，把分歧摊在桌面上，大家充分交流，克服两难选择，寻求协同发展。

对于汽车企业来说，获得第三方供应服务，意味着放弃主导权。朱西产说："只要用了英伟达的芯片，就离不开它的算法。不用第三方供应服务，地平线、小鹏、理想等坚持全栈路线，但在云端训练算力上与特斯拉仍有差距。”

对于汽车企业来说，这真是一个两难选择。在讨论会上，有嘉宾提到，汽车企业做全栈自研，除非自己实力很雄厚，否则，几十亿投进去可能连“毛”都见不到。做智能驾驶，还需要融资能力很强，特斯拉在智能驾驶上比较出色，不仅财力雄厚，融资能力也超强。

不做全栈自研，采用第三方供应商模式呢？引望定位是智能网联汽车增量部件供应商，属于第三方供应商。引望的嘉宾指出，每年研发投入超200亿元，且持续增长，能够为用户提供良好的服务。

第三方供应商需要通过市场行为获得利润，订阅模式是其中之一。然而，订阅模式在国内已被价格战"打烂"，很多新车将订阅权益作为销售赠品。尽管如此，引望仍坚持软件收费，引望相信，消费者愿意为好产品买单。据介绍，订阅模式的付费转化率超过95%。

也有嘉宾指出，少数巨头通过芯片、算法、开发平台的垂直整合形成了行业话语权，车企在技术路线上疲于应对，他认为，这实际上是一种典型的生态位挤压。

全栈自研与第三方供应商模式，企业有自己的看法。吉利汽车的参会人士表示，主机厂的核心优势在于掌握用户数据和大量车载投放，"我们能快速迭代，针对性地对某一功能做特殊研究"。吉利采取"百花齐放"策略，供应商方案与自研方案并存，自研优势在于快速响应客户需求，供应商方案在出海时能极大缩短适配时间。

一汽的参会代表坦言"不可能把这么重要的事情完全交给供应商"，并透露一汽已与华为、大疆、卓驭等第三方提供商都进行过合作，他强调主机厂应做集成者和组织者，并掌握转向、制动等关键技术。

责任归属难题待解

全栈自研与第三方供应是汽车企业路线的选择问题，出现交通事故，或者安全问题，这两种方式都需要承担责任，从公共层面来说，两种方式的责任归属差别较大。

合格的产品都需要经过认证，智能驶的认证是一个新事物，没有先例借鉴，人们需要不断探索。中国汽研信息智能事业部副总经理张强首先谈及了认证当中出现的挑战。

即将实施的《组合驾驶辅助系统安全要求》是一项强制认证标准，每个企业都必须进行认证。但是，在认证的实话过程中，就出现了很多问题。

汽车行业早就有检测认证，传统汽车几十年来一直运行的很平稳，传统公告检测一辆车一两天就可以完成。智驶汽车采用新标准检测认证一个车型可能需要三周，涉及50～200种认证组合。学过数学统计的人都知道，这样的排列组合最后的组合结果非常庞大。"不同版本、不同算力、不同算法模型的车型组合，全部排列组合下来将是一个天文数字。"张强说。

更重要的是责任归属问题。全栈自研模式的主体责任比较好认定，第三方供应商模式带来了更棘手的是责任归属问题。张强认为，供应商模式下，"你干活我担责"的矛盾突出。小供应商没有能力承担事故责任，如果要供应商承担责任，供应商会认为，"我把压箱底的好东西给了你，你拿去卖高价、赚品牌溢价，结果出了事，锅让我背？那我干嘛不把好东西留着，给你个'够用'的就行了。"张强说。

目前，这是一片模糊地带，"到了L3、L4真正落地的时候，'谁拿红利谁承担责任'会成为一条清晰的原则。"张强认为。

标准检测认证和责任归属是行业的共同问题，张强认为，全栈自研和第三方供应商模式并非对立，双方都需要公共基础设施和技术底座，共同的需求决定了两者并非排斥关系；标准制定权比技术路线争夺更重要，应由中立第三方主导国家标准和行业标准；差异化竞争需要鼓励，但中国企业应构建本土测评体系，并成为整体体系的主导力量。

解决之道

问题已被大家摆在桌面上，怎么解决才是关键，汽车在解决过程中，都关注盈利之道，没有盈利前景的解决方法没有长久的生命力。目前，大家的关注点集中于围绕保险、泊车，以及Robotaxi等。

目前，汽车行业的研发费用大幅度上涨，东方财富网的数据显示，2025年前三季度，16家上市车企总研发费用为988.58亿元，同比增长20.31%，这些钱花在哪了？看看华为，地平线、千里科技的财务报表不难发现，他们的收入大幅度增长。汽车企业在智驾上大手笔投入。

汽车企业的研发费用主要投在三个方面。城市NOA下沉，2026年城市NOA硬件渗透率预计达25%，搭载量约545万辆，同比增速超50%；端到端大模型，地平线推出中国首个一段式端到端智驾大模型HSD，15万级车型上市一个多月交付突破2.2万套，搭载HSD的车型占该车型总销量的83%。芯片与平台化，地平线2025年征程系列出货401万套，增长38.8%，中高阶智驾硬件出货量是2024年的4.8倍。华为智能汽车解决方案业务2025年收入450亿元，增长72.1%。

投资要讲回报，然而，汽车行业的现实是L2/L2+靠卖车难以盈利，订阅模式在国内价格战中已被"打烂"，目前，特斯拉64000元的FSD订阅很难卖出去。为了寻求解决之道，人们把眼光看向保险。保险被多方视为最有潜力的变现路径。特斯拉已在美国自营保险，FSD能将事故率降低9倍，有监督的FSD事故率显著下降。

据介绍，特斯拉车主在美国被保险公司收取高额的保险费，特斯拉保险的费率比传统保险公司低20%～30%，启用FSD的特斯拉平均每行驶 636万英里才发生一起事故，而全美平均每 70.2万英里就发生一起碰撞，约9倍差距。特斯拉自营保险，被视为特斯拉最有潜力的变现路径。

特斯拉的成功案例摆在面前，有企业也跟着走了这条路。比亚迪已通过收购获得保险资质，拿到资质后，比亚迪用30亿增资壮大体量，方向非常明确，用保险绑定车主，用数据重塑定价，用生态替代传统渠道。

有嘉宾在发言中提到，车企做保险的优势主要是2个方面，一是维修数据在自己手里，可主动降低出险率；二是保险作为预收费项目，能解决现金流问题。

泊车场景在智驾中已跑通。有嘉宾在发言中指出，AVP商业模式在医院停车场景中已跑通，在医院停车是许多人的痛点，找不到位，不想自己停，赶时间看诊等多种需求交织在一起，用户付费意愿极高，调研显示AVP功能排在用户最愿意付费功能的前三位。

这个场景的实现还有难处，实现AVP，需要车企配合，但车企配合比较难，量产周期长，也需要车企开放座舱API和域控数据，一博科技的参会：“尽管能够跑通，但需要打通最后的卡点。离位泊车（L4）仍被叫停，场端+车端结合是可行路径。”

有嘉宾对智能驾驶的商业路径进行了排序，他认为，商用车最先兑现，其次是商务车，最后是Robotaxi。他举例了余贵珍教授的踏歌智行公司的案例，在内蒙古的鄂尔多斯露天煤矿，踏歌智行的智能驾驶技术正在发挥效用，帮助矿企解决作业司机短缺的难题。他说：“在特定封闭场景下，自动驾驶的人力节省和安全价值已得到充分验证。”

据介绍，商务车处于封闭场景向固定路线落地路径的中间环节，比纯开放道路的Robotaxi容易得多。“智能驾驶不是同时开花，而是按场景复杂度从低到高依次兑现。”

智能驾驶离不开芯片，有参会嘉宾在发言中指出，芯片行业有两个谬论，高算力芯片贵、先进制程贵，出货量过千万片后成本趋同。

全栈自研是车企的"灵魂"与"底气"，确保技术主权不旁落、差异化不泯然众人；第三方供应是产业的"效率"与"普惠"，让高阶智驾从百万级豪车走进十万级家用车。自研是长跑的耐力，合作是冲刺的速度。