在2025年11月发布的《关于增强消费品供需适配性进一步促进消费的实施方案》中，“智能网联新能源汽车”被划定为2027年三大万亿级消费领域之一。广阔的市场空间及AI深度赋能，让行业上下对其寄予厚望。然而，权责划分、网络安全、数据合规等新型治理难题接踵而至，跳出传统产业管理框架、构建适配智能网联新能源汽车产业发展的现代化治理体系，已然成为产业迈向更大规模、更高等级的迫切需求。

• 智能网联新能源汽车加速跃迁

近年来，在全球汽车产业进入电动化、智能化突破的历史阶段，中国智能网联新能源汽车取得举世瞩目的跨越式发展。在近日举行的2026装备强国论坛智能网联新能源汽车论坛中，工业和信息化部装备工业发展中心主任瞿国春表示，历经10余年发展，我国智能网联新能源汽车市场规模、产品出口、核心技术等多方面突破，构建起全球规模最大、配套完整、韧性强劲的汽车产业体系。

工业和信息化部装备工业发展中心装备研究四处副处长赵世佳介绍到，2025年全球汽车销量9980万辆，其中中国汽车市场占比34%，创历史最高水平，持续成为全球最大、最稳定、最具吸引力的单一市场。聚焦国内，2025年，安徽、江苏等9个省市新能源汽车产量突破百万辆，形成“区域布局、集群发展”格局。

着眼海外，中国汽车技术研究中心首席专家、中国汽车战略与政策研究中心副主任方海峰指出，我国汽车出口在规模、路径、模式、效益上均实现巨大突破。其中，在规模上，我国汽车出口已连续三年全球第一。今年1-4月，汽车出口延续高增长势头，增速高达61.5%，新能源汽车出口占比扩大至44.3%。在出海效益上，中国汽车海外市场市占率从2020年的不足1.7%增至2025年的6.1%，预计2030年有望提升至15%。

中国汽车工程学会副秘书长吴锋表示，汽车产业正迎来“人工智能驱动”的新范式。汽车产品在向出行具身智能体转变的同时，AI也在深度赋能汽车制造全过程。根据《节能与新能源汽车技术路线图3.0》，L2级及以上智能网联乘用车到2030年将在新车中全面普及；2035年，具备L3/L4级功能的智能网联乘用车达到70%以上；到2040年，L4级在智能网联汽车新车种全面普及，L5级智能网联汽车开始进入市场。

“谁管得好，谁就能更好地实现产业集群。”工业和信息化部装备工业发展中心副主任刘法旺指出，除技术、产品竞争外，产业竞争的关键还在于治理能力的竞争。通过加快推进《道路交通安全法》修订、相关准入试点工作落地等方式，我国现已初步建立起全方位、系统化的政策支持体系。依托敏捷治理理念及准入试点等弹性监管手段，我国智能网联汽车产业整体呈现良好发展态势。搭载L2级辅助驾驶功能乘用车新车占比持续提升，从2020年的16.2%提升至2025年的64.9%。今年1-2月，该数值升至69%，同比提升10个百分点。此外，北汽极狐、长安深蓝各有一款纯电车型获得L3准入许可，正进行上路通行试点，相关企业也在加速推动后续的准入试点工作。

• 旧体制难解新困局

在充分肯定成绩的同时，智能网联新能源汽车作为新生事物，也带来了诸多新的问题和挑战。

中国软件评测中心智能网联汽车研究测评事业部技术总师杨玚表示，在多域耦合架构下，汽车网络安全问题愈发凸显，系统漏洞、恶意代码、数据泄露等网络安全威胁持续涌现，呈现远程化、系统化、组织化特征。目前智能网联汽车网络安全仍存诸多痛点。第一，智能网联汽车往往集成了上百个ECU、数亿行代码，以往“谁生产、谁负责”的责任判定模式容易造成车企责任瓶颈。第二，当前智能网联汽车高度依赖黑盒化的供应链代码，一旦爆发高危漏洞，难以迅速精确定位受影响的车辆批次和模块。第三，参与方责任边界模糊，容易产生防御盲区。此外，对海量数据进行实时脱敏、匿名化处理和境内外隔离往往意味着较高的技术门槛和运营成本。

中国汽研信息智能事业部副总经理张强指出，自动驾驶规模化对其安全运营能力提出较高要求，从测试验证角度，需从传统单一的单车功能测试转向系统化、场景化、运营化的验证测试。针对干线物流、城市公交、Robotaxi等不同场景下的L4级自动驾驶车辆，需采用不同的测试标准和方法。“未来自动驾驶的发展不能只关心功能的有无，更要关注系统是否可靠、是否安全、用户是否敢用。”他说。

中国信息通信研究院车联网与智慧交通研究部主任葛雨明认为，要从以下四方面关注汽车数据流通中的数据安全风险。第一，国家安全层面，严守重要数据底线，关注智能网联汽车采集地理信息等重要数据合规。第二，企业安全层面，保障企业数据产权，通过机密保障、使用控制等新技术赋能价值交换。第三，个人安全层面，严护个人信息安全，确保个人信息处理全流程合规、保障用户权益。此外，严格履行汽车数据出境管理要求，安全合规开展数据跨境活动。

针对网络安全问题，刘法旺强调，把所有安全责任都压到车企身上并不现实，必须企业、行业协同，国家介入，才能实现有效的网络安全防护。此外，自动驾驶下刑事责任、民事责任、行政责任也需重新配置，否则将制约自动驾驶发展。

此外，从治理角度出发，刘法旺认为，自动驾驶安全水平至少应达到合格且专注的人类驾驶人水平，这是从“可用”走向“敢用”的根本前提，然而目前尚无完备的验证体系。“各方共识都还没有达成充分一致，有人认为管得太多了，有人认为跑得太快了，这一情况下如何合理设置才能在确保安全的前提下推动产业向前发展，是首要挑战。”刘法旺称。

第二，刘法旺指出，尽管数实融合的测试验证能力在不断提升，但目前面临的一大瓶颈是数字化测试的可信度不足，物理化测试的效率又太低。对此，他表示，“十五五”期间，行业要从数实融合测试的机理一致性、因果一致性、分布一致性上持续发力，进一步提高测试内容的充分性与测试结果的有效性。

第三，当前汽车产品呈现硬件标准化、软件方案化、服务个性化趋势，并持续迭代升级。在此背景下，标准便成为生产准入管理的关键依托。然而，标准是对科学、技术和实践经验的总结，具有一定滞后性。因此，如何平衡激发活力与精准管控、提高标准的制定效率变得尤为重要。

• 以多元治理体系构建良性发展生态

“要想产业发展得好，首先企业敢造、敢卖，消费者敢买，行业部门敢批，这样才能形成有序的商业模式。若想达成这一目标，光靠准入管理还不够。”刘法旺表示，党的二十大明确“到2035年基本实现国家治理体系和治理能力现代化”，汽车行业也应当构建一个协同创新、高效安全、持续演进、动态优化的治理能力体系。

在刘法旺看来，这一治理体系必须解决“谁来治、治谁、怎么治”三大问题。第一，在多元治理体系下，治理主体由政府、企业、行业组织、第三方机构、新闻媒体、社会公众共同组成。其次，要放眼到整个产品生命周期进行分类管理。第三，除了法律法规、战略规划、政策标准、行政监管、财税金融工具外，社会共治、行业自治、技术自律也要纳入治理体系之中。

对此，中国科学院科技战略咨询研究院新质生产力发展研究所所长王晓明认为，从“管理”到“治理”意味着理念的创新，同样也意味着复杂度的提升。在他看来，当下汽车产业不再是“车企卖车、消费者买车”的关系，还包括新的服务模式、商业模式的涌现，要看到产业、技术的新进步的同时，也要看到这些新事物与人之间关系的变化。

公安部道路交通安全研究中心交通管理法规研究部副主任赵司聪则分享了L3准入和上路通行试点落地的相关经验。“现阶段尚无法用明确数据表明自动驾驶系统已达成‘比人更安全’的目标，而且其关联到驾驶人、后台安全员、操控人员、网格员、图商提供人员、路测设施提供者、汽车生产企业、自动驾驶系统提供商等诸多相关责任人。”赵司聪表示，由于不确定性强、风险责任主体多元，自动驾驶的风险具有较大特殊性，需构建事前、事中、事后全闭环的治理逻辑架构。

赵司聪指出，在传统管理架构下，产品准入由工信部门负责，道路准入由公安部门负责，这种分割式、链条式的行政组织无法适应发展需要。为此，2021年开始，公安部、工信部有关部门便展开密切配合，把事后验证的道路准入要求前置到产品准入端，并在原有功能维度基础上增加道路交通安全验证，前置验证企业的安全运行保障能力。

据北京市智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展工作办公室副主任陈禹龙介绍，基于“2+5+N”政策体系，北京高级别自动驾驶示范区逐渐建立起全面覆盖事前准入、事中监管、事后分析的全流程监管体系。北京还专门构建起智能网联汽车联合工作机制，通过“一办五组”机制打通多部门协同通道，定期对政策制修订、重大事项决策展开研究讨论。

从交通运输角度看，交通运输部公路科学研究院智能交通研究中心副主任宋向辉表示，自动驾驶的安全问题是头等大事，应当遵循“先货后人”的原则。近年来，交通运输部已陆续出台《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》等多项政策文件。下一步，交通运输部将持续推进大通道货车智能驾驶创新工程，自动驾驶物流配送车相关技术文件也将尽快出台，从货运角度推动自动驾驶有序规模化落地。

“传统汽车是机械产品，智能网联汽车背后是人工智能、是能源革命，也代表着未来移动出行技术的变革。”清华大学车辆与运载学院教授杨殿阁表示，推动智能网联新能源汽车产业高质量发展，既需要技术创新的持续突破，也需要制度创新的协同跟进，跨部门协同、多主体参与，是现代化治理体系建设的必由之路。