“汽车行业已经继电动化之后进入了全面智能化的时代，也就是说智能化的发展速度可能会远远高于电动化的发展速度，未来的一到两年很可能不存在不智能的汽车”，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟说。

12月20日，由武汉经济技术开发区管委会、中国电动汽车百人会和中国国际贸易促进委员会机械行业分会联合主办的大军山·智能汽车科技大会（2024）在武汉成功举办。

会议以“迎接汽车全面智能化时代”为主题，邀请了来自车企、供应商、科研院所、行业协会的众多专家学者和企业代表，以及湖北省及武汉市有关部门负责人，分享各自领域对智能化赋能汽车产业的精彩实践、发展思考与最新成果。

■ 汽车业进入全面智能化时代

电动化竞争的上半场，我国的新能源产业已经构筑了领先全球的优势，正在加快驶向智能化竞争的下半场。

东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理尤峥分享，随着汽车工业和人工智能的深度融合，智能网联汽车的核心竞争力和研发范式将迎来重大变革，产业竞争格局也会因此加快重构。

智能网联汽车发展驶入快车道，中国汽车产业加快向高端化、智能化、绿色化转型。上半年，中国汽车L2级以上的新车渗透率已经达到了55.7%，预计全年智能网联汽车的销售将超过1700万辆，渗透率也会超过60%。各家车企在智能化技术方面都加大投入，加快推进高阶智能、智驾和大模型技术的普及和应用，L3及以上的自动驾驶加速上路，车路云协同发展成为趋势。预计到2030年，车路云一体化的智能网联汽车产值增量为2.58万亿元，其中智能网联汽车的新增产值会达到2.03万亿。

张永伟判断，汽车行业已经继电动化之后进入了全面智能化的时代，也就是说，智能化的发展速度可能会远远高于电动化的发展速度，未来的一到两年很可能不存在不智能的汽车。

汽车智能化已经进入到“好用”+“好玩”的阶段。消费者对智能化的关注，已经从“有没有”变成“好不好”的阶段。这样的变化就意味着汽车智能化已经进入到了确实要靠核心竞争才能打赢这场发展之仗的新阶段，继续沿用一些行业早期靠造概念、炒噱头来发展智能化的路肯定是走不通的。

对企业来讲，发展智能汽车单一企业不可能包打天下，因此开放、合作、专注是汽车企业走好智能化的必由之路，谁能够打造一个更加开放的生态、谁能够实现领导创新链的能力，谁可能迭代速度就更快。封闭走不好智能化，开放可以实现“1+1”大于2的聚合效应。

■ 不从人工智能角度思考，智能化走不通

在智能化发展的道路上，越来越多人认识到，智能化的关键在于AI技术，“AI+汽车”将带来一次全面彻底的产业变革，不从人工智能角度思考问题，智能化的道路可能就走不通。

长安汽车首席智能驾驶技术官陶吉认为，AI新技术给汽车带来了新生命和活力，车企在其中扮演着非常重要的角色，因为车企天然是以数据驱动AI定义汽车里的数据入口，同时车企也天然有从整车角度定义AI如何赋能汽车的优势。

AI通过数字世界里大量训练素材获得训练模型，不可避免有幻觉的问题，数字世界永远无法让错误认知得到验证和反馈，一定需要有和物理世界互动的载体。汽车是唯一标准化的能够承载AI大模型物理世界的载体，当然，未来可能有更多机器人的形态、具身智能的形态，但今天必须要先在已经大规模存在的标准化载体上走通一套技术路线，才可能真正实现一脑多行，有不同形态的具身智能。

博泰车联网云端研发中心总经理熊正桥介绍，随着AIGC、人工智能时代的来临，车首先是非常好的载体，同时在车上实现人工智能，也可以把人工智能进行资产化，甚至变成一种消费品，重新定义人工智能。

“基于这个思考，我们也发现一个新的机遇”，基于人工智能重新定义智能座舱，重新开发智能座舱的形态，包括端侧的多模型人工智能体，以及结合全生态数据链、驾舱的实时互动，通过感知和决策控制重新定义智能座舱。

AI驱动下智能座舱行业也会有一些机遇，如感知交互的重塑、分析决策的重塑、执行处理的重塑，会带来很多市场需求；同时带来很多挑战，如数据安全、算力和成本的需求，以及智能化，安全、准确和稳定的平衡。

在这样的机遇和挑战下，熊正桥呼吁构建开放智能座舱的生态体系。大模型上车的第一个要素就是数据，数据流动才会产生价值；AI的场景和应用千人千面，其中很多创新和创造，依赖整个行业的开放来降低成本。

■ 避免汽车操作系统重蹈手机行业覆辙

随着中国高阶智驾的渗透，四维图新预计，2027年NOA渗透率将突破30%、L2级自动驾驶的搭载量将超过55%，中国整个汽车行业将面向未来自动驾驶的快速迭代。

四维图新东区总经理霍敬宇谈及，对于智能驾驶，无论场景还是功能上，这一年内有非常快速的飞跃，“去年我们还在说BEV+Transformer，但到今年底我们全部都拥抱AI、拥抱大模型、拥抱端到端”。自动驾驶的功能迭代数据量并不是呈倍数增长，而是指数级增长，举个例子，“你看到占用网络时，我们其实需要14亿帧的训练数据，但到FSD落地时，预估需要60亿帧，这里面对于AI基建的算力、基础设施建设和数据量有非常大的需求”。

星纪魅族集团副总裁彭翻则认为，全球汽车产业正从机械化、电动化进入以智能化、生态化为核心的3.0时代。汽车 3.0 时代，以智能化为核心的“下半场”正在向纵深发展，典型特征是以“手车互联”为基础的生态模式，操作系统和软件生态成为车企构建差异化优势的关键。消费者对智能连接解决方案的需求日益增长，购车时对智能化的关注度增速高达197%。

张永伟强调，要高度重视操作系统问题。手机智能化的时候我们错失了发展国产操作系统的巨大机遇，而汽车操作系统不止管理信息，还管理行为，它的意义远远大于手机。但是我们也看到，现在自主操作系统装车率还很低，不到10%，大量的智能汽车使用的是将来很可能需要切换的外部操作系统。

现在看来，操作系统的问题、卡点不是技术问题。调研发现，车载的OS、车控的OS、智驾的OS，这三个操作系统本土企业水平与跨国企业在同一量级，现在的堵点是上车难，应该加快推动本土操作系统在增量汽车上加快上车，要避免汽车操作系统重蹈手机行业的覆辙，这点具有极端的战略意义和极端的紧迫性，否则未来产业的切换成本太高、切换风险过大。

■ 聪明的车+智慧的路+协同的云

智能网联汽车的发展，机遇与挑战并存。

中国信科集团副总经理、总工程师陈山枝强调，在智能网联汽车的发展中，存在几个常见误区：1、C-V2X车联网就是用于高阶无人驾驶；2、有了单车智能就不需要车联网；3、有了端到端大模型，就不要车联网；4、当前的端到端大模型已实现车路云协同；5、每公里要RSU和感知设备，智能化网联化路侧基础设施巨大。

他建议，要以科技创新引领新质生产力发展，建立智能网联汽车和智能交通的发展模式:基于5G和C-V2X的“聪明的车+智慧的路+协同的云”的车路云协同发展模式，支撑中国汽车产业和交通行业的变革，并培育智慧路网运营商、出行服务提供商等新业态、新商业模式，打造数字经济和智慧城市新优势。

而作为新质生产力的代表，飞行汽车近来热度居高不下。沃飞长空副总裁兼首席公共事务官肖前志提出，由于蕴含巨大发展战略价值，低空经济/eVTOL的发展已经成为中美竞相争夺的下一个技术与产业发展制高点。

eVTOL产业之所以在中国快速发展，得益于新能源汽车产业的积累，eVTOL可以与传统新能源汽车共用80%的供应链体系，这使得中国在供应链方面具备显著优势。尽管一些国外厂家可能早于国内半年起步，但凭借供应链和技术优势，中国的eVTOL产业有望实现更快的发展和更低的成本。

大会期间，武汉经开区工委副书记、管委会主任唐超作了武汉经开区推介。本次大会也见证了多个重要项目的签约与揭牌，包括自动驾驶装备商业化试点项目及智能网联可信数据空间基地项目签约仪式，长江奥特佳武汉研究院正式揭牌成立，“中部数据流通服务中心—武汉经开运营中心”正式揭牌成立，以及武汉车网获湖北数据集团中部数据流通服务中心颁发的《数据资产登记证书》《数据产权登记证书》等五项权威数据证书，并完成国内首例“智能网联汽车测试道路安全风险等级评估”数据产品的发布与场内交易。