近期，美国交通部正式发布V2X车联网技术国家部署计划，并称这一计划将“指导全国范围内车联网技术的实施，支持美国交通部兑现采取全面措施将道路死亡人数降至零的承诺”。
　　大洋彼岸传来的消息，在某种程度上表明了美国对待车联网技术的态度，也给正处于智能化、网联化变革旋涡中的全球汽车业带来新的思考。
　　推进部署为C-V2X“添柴”
　　根据上述计划，美国将在2024～2036年分短、中、长期3个阶段加速部署，目标是到2036年建成覆盖全国范围的C-V2X，实现高速公路100％覆盖，75个大型主要城市的十字路口覆盖率85％，以及6家车企量产支持行驶安全应用的车辆，至少20款车型拥有CV2X功能。
　　今年6月，美国交通部联邦公路管理局宣布向3个实体提供近6000万美元资金，以推动C-V2X技术部署。其中，亚利桑那州马里科帕县（Maricopa）的交通部门将获得1960万美元，用于领导大规模部署C-V2X技术，主要依靠5.9GHz通信，将750个物理路边单元和虚拟路边单元连接到针对公交、应急和货运车队的约400个车载单元上；得克萨斯州A＆M大学交通研究所将获1920万美元，用于在大休斯顿地区、大学城及连接两地的走廊部署C-V2X技术；犹他州交通部将获得2000万美元用于在犹他州、科罗拉多州和怀俄明州部署C-V2X站点。
　　中国信科集团副总经理、总工程师陈山枝在接受《中国汽车报》记者采访时表示，2020年，美国联邦通信委员会撤销已分配给DSRC（专用短程通信技术）车联网的频段，将其中的30MHz分配给CV2X使用。此次美国加速CV2X全国部署是又一重大举措，对技术发展是利好，表明C-V2X作为赋能汽车和交通安全的关键技术，将迎来规模化落地应用的重要阶段。
　　“美国C-V2X部署计划的亮点，在于全国范围统一规划的力度较大。”清华大学教授、博士生导师、国家863项目“智能车路协同关键技术研究”首席专家、星云互联首席科学家姚丹亚告诉记者，不仅是美国，在汽车网联化的技术路径上，全球多个国家和地区都在积极探索。2019年欧盟发布网联自动驾驶路线图，明确网联协同技术路径，2022年更新发布CCAM2路线图。2023年12月，韩国科学技术信息通信部表示，将采用LTE-V2X技术作为惟一通信方式，构建协作智能交通系统。今年9月，在由韩国科技部主办的听证会上，约150名专家提议采用CV2X技术。这些例证都表明对于网联赋能汽车的技术路径，全球已达成共识并加速布局。
　　车路云一体化的兼容赋能
　　美国最新的V2X部署计划，可以视作我国智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作对照的镜鉴。“我们可以借此将中美之间的情况做一个简单的对比。”姚丹亚认为，从整体来看，中国的起步要领先一些。
　　2009年，姚丹亚带领清华大学自动化系博士团队提出车路协同理论，随后承担科技部“智能车路协同系统关键技术研究”，验证了C-V2X在提升车辆安全和改善交通效率上比传统技术更独特有效。产业界也积极展开布局。2013年，陈山枝在国际上首次提出LTEV2X车联网概念，随后确立C-V2X技术框架和发展路线。2015年，中国信科联合华为开始主导3GPP国际标准。我国政府的支持和引导也非常及时，2018年工信部为CV2X发布频谱。目前，CV2X已成为全球惟一主流的车联网通信技术标准。
　　美国C-V2X部署计划的颁布，也回应了目前行业内关于单车智能与车路云一体化之间的争论。“我始终认为，单车智能与车路云一体化并不是矛盾、对立的关系，而是兼容、赋能、共存的关系。美国的部署计划也佐证了这一观点。”姚丹亚表示，在我国，车路云一体化兼容单车智能方案，也就是说单车智能是车路云一体化的一部分。车路协同在去中心化、低时延、超视距、协同和全局映射方面具有不可替代的突出优势，不仅感知全面，而且能克服有人驾驶的极限场景，弥补单车智能无法突破的长尾问题，在特定区域、城市或路线上提高单车智能的安全上限以及交通效率。这一点也是全行业的共识。而车路云一体化更宏观的价值在于整个交通体系，可以满足交通管理、城市治理的需求。另外，这一方案不仅仅赋能乘用车，在无人配送、无人公交、无人清扫等公共基础设施上提升无人化作业能力，甚至在无人矿区这样的场景上也将发挥巨大价值。
　　姚丹亚介绍称，我国从技术层面，积极建立通信和数据标准，解决工程问题；从路线层面，在国家顶层规划的支持下，坚定车路云一体化的发展路径；从政策层面，大力推进规模化落地、探索在各个场景的商业化可能。相对而言，美国在C-V2X部署的架构相同性、标准一致度、对单个城市的全域打透，以及整车企业的配合度和车载终端的渗透率方面暂时落后。而最新发布的部署计划反映出美国希望在C-V2X领域追赶中国的雄心和努力。
　　重在顶层设计与提升两率
　　“虽然从技术的角度来看，C-V2X已无卡点，但中美在技术落地应用环节面临的问题可能将趋同。例如，我国车路云一体化建设还处于初级阶段，车企数据接入不足，系统建设散点式，从碎片化到连片建设，从单点部署到全域覆盖，从烟囱型到跨域共用、商业模式闭环等，都是中美科技界、产业界需要突破的共性问题。”姚丹亚对记者表示，美国C-V2X部署计划以保证道路交通生命安全为目标，拨款是国家投资。这是他一直倡导、国内可借鉴的思路。C-V2X落地应通过车路云一体化和“双智”城市建设，将智慧道路作为城市道路建设的基本标准。因为对于解决交通安全的投资，其回报具有社会效应，值得纳入基础设施投资，进行通盘谋划。
　　“部署计划标志着美国放弃DSRC技术，采用C-V2X进行全国部署。韩国正加速CV2X测试验证，推动相关标准制定。日本也正开展车路协同研究，如进行面向自动驾驶的高速公路V2I实证试验。我国目前在C-V2X技术标准及产业化发展层面积累了一定的优势，要持续提升在全球车联网国际标准与知识产权话语权，牢牢抓住全球车联网产业发展路径主导权。”陈山枝告诉记者。
　　今年年初，工信部等5部委印发《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作的通知》。7月，20个城市和联合体被确认为车路云一体化试点城市。陈山枝表示，目前我国C-V2X部署相对分散，未来应加速规模化应用并制定顶层规划，推进城市和高速公路协同发展。缺乏顶层规划将不利于快速形成规模部署，有些部署或因资金等情况掣肘而达不到预期；在建设标准、应用规范上，由于试点城市的建设可能存在差异，会造成服务连续性欠佳；进而可能造成我国产业前期优势丧失，存在被国外反超的风险。
　　“从具体层面来看，我国CV2X领域存在路侧覆盖率和车载渗透率不高的现实问题，迫切需要在路侧覆盖实现单城打透，同时多措并举提升车端渗透率。同时，我们也存在重建设轻运营问题，急需建立统一运营主体，打通应用层标准，探索新模式新业态，快速落地高价值应用场景。”陈山枝分析认为。
　　“我们建议，落地要更多瞄准大量在用车辆，不能因为是有人驾驶就低估其意义。对在用车辆的网联化升级，将有效提升交通安全和效率。比较现实、更容易落地的对象，是出租车、公交车、公务车等带有营运属性的有人驾驶车辆。这些车辆的使用率提升，一方面能够让公众对C-V2X更有感知；另一方面也可以进一步推动车企加快网联化发展的步伐。”姚丹亚表示，行业应坚持车路云一体化试点顶层设计，在车端以C-NCAP率先导入CV2X，在布局的全面性和规模化推进力度上继续下功夫。