自2023年首次跃居全球汽车出口第一大国后，我国汽车便“开足马力”奔向海外市场。1～8月，我国汽车出口已达377.3万辆，同比增长28.3％，保持在全球汽车出口市场的领先地位。进一步巩固我国汽车出口优势，不仅要着眼于表面的销量表现，更要从创设开放、宽容的汽车出口环境入手。为此，近日，国家市场监督管理总局认证监督管理司副司长姚雷表示，将以更大的力度推进国际互认工作，为我国汽车出口再添助益。

汽车国际互认进行时
　　正如人不能无凭无证出国，汽车产品想要出口海外同样需要诸多手续，最为重要的便是要满足出口国当地的产品认证要求，拿到“准入证”。如出口到欧盟市场车辆需获得E-Mark认证，出口美国需通过美国交通部的DOT安全认证，进入俄罗斯市场需获得OTTC认证，进入尼日利亚、沙特阿拉伯等市场也需分别通过SONCAP、SABER等认证，众多海外市场对于进口汽车往往都有着不同的认证要求，手续繁琐、认证费用高、认证周期长等给汽车出口带来极大不便，国际互认工作便显得尤为重要。
　　近年来，我国持续推进中国质量认证国际合作，助力出海企业实现“一证在手、走向全球”。据悉，目前我国已全面建立双边合作互认机制，全方位、多层次的质量认证国际合作格局基本形成。据姚雷介绍，截至目前，我国已累计加入21个认证认可国际组织，对外签署15份多边互认协议、128份双边合作互认安排，国际互认的范围覆盖了全球经济总量95％以上的区域。
　　聚焦汽车领域，相关政策、措施也开始频频落地。去年5月，中国东盟新能源汽车检测认证联盟（CAICAV）正式成立，通过建立中国东盟新能源汽车认证技术专家委员会，搭建中国东盟新能源汽车检测认证公共服务平台，提高依据国家标准开展的国内检测认证结果被东盟国家直接采信的认可水平。去年年底，《商务部等9单位关于支持新能源汽车贸易合作健康发展的意见》发布，提出要推动标准国际化和合格评定互认。其中指出，推动新能源汽车及充电设施、动力电池等领域国内外标准协调对接，开展灵活务实的多双边合格评定互认合作。
　　此外，汽车产业相关检测检验机构、行业组织也依托自身平台优势，与重点出口国家检测认证机构展开合作。4月，中国电池工业协会等单位共同发布《中国电池数字护照体系白皮书》，推进电池数字护照国际互认。近日，国家专用汽车车载装置产品质量检验检测中心通过中国合格评定国家认可委员会CNAS和CMA现场评审，检验检测结果可在全球多个国家和地区（双方签署互认协议MRA）认可的机构实现结果互认。此前，该中心已与德国北德集团、莱茵集团和法国BV集团、英国天祥集团等国际知名检测认证机构签订了合作备忘录，实现了国际互认。
　　日前，在2024年中非合作论坛北京峰会期间，来自肯尼亚、尼日利亚、南非、乌干达等国国家认可机构，以及南部非洲发展共同体认可机构代表组成的非洲认可机构代表团，与中国质量认证中心同样就新能源汽车、绿色低碳等领域达成多方面共识，推动中国与非洲国家及地区认证认可体系的互联互通。据悉，目前非洲各国统一的《车辆准入技术规范》法规等同认可16项中国标准。
　　“我国在汽车产品国际互认工作方面取得了显著进展，不但技术标准上得到了国际认可，且在参与国际法规制定和协调方面也取得了重要进展，特别是在新能源汽车标准、汽车工况标准等方面。如参与联合国全球技术法规（UN GTR）的修订和发布，通过建立产品碳足迹管理体系，与国际碳减排体系的衔接机制进一步推动了汽车产品的国际互认。”中国汽车流通协会专家委员会委员章弘说道。

标准体系仍待完善
　　随着我国汽车出口进入全新历史阶段，国际互认工作的推进步伐不断加快，但随之而来的问题也逐渐暴露。广西壮族自治区市场监管局党组书记、局长李泽此前便指出，我国新能源汽车产业在开拓东盟等国际市场中遇到了技术标准、国际化标准认证互认、技术贸易壁垒等难题。所谓“车同轨，书同文”，检验检测的互认归根结底是标准的统一。不过，在电动化、智能化转型过程中，我国在智能网联、碳足迹管理等相关标准上还需加快国际化接轨的步伐。
　　“目前来讲，ADAS等辅助驾驶功能的标准还是欧盟E-NCAP更加严格，国内CNCAP无论是出发点还是标准本身，都距离E-NCAP有一定差距。”一位从事汽车检验检测工作的工程师王力（化名）告诉记者，国内智能网联汽车测试标准还有待进一步完善。对此，中国汽车技术研究中心有限公司中国汽车标准化研究院副总工程师孙航指出，“智能网联汽车”一词主要是由中国提出、在中国使用，当前智能网联汽车标准体系的建设正围绕“单车智能＋网联赋能”展开，实际上国际上围绕ADAS、信息安全等内容都涵盖在智能网联汽车标准体系内。不过，要想助力汽车出口，如何让国内标准与国际标准衔接互认无疑是一大挑战。
　　另外，在全球碳中和浪潮下，欧盟、美国、日本等国家和地区在绿色低碳方面对汽车产品提出更加苛刻的要求。欧盟《新电池法》和新修订的欧盟重型车辆二氧化碳排放标准、美国《交通部门脱欧蓝图》等政策法规的出台，使得“碳壁垒”成为汽车出口无法回避的话题。
　　然而，在碳足迹管理相关标准的制定上，我国仍与国际标准存在明显差距。“国家标准还存在很多欠缺，正在起草制定中，这些标准需要尽快出台，以便落实、使用。”中国质量认证中心副主任徐少山直言。在碳足迹管理相关行标、团标上，中国汽车技术研究中心中国汽车战略与政策研究中心产业政策研究部副部长石红指出，这些标准均出于自发性需求而制定，处于百家争鸣的状态，亟待规范性统一，建立一套统一规范、适用性强的碳足迹法规。对此，今年6月，生态环境部等十五个部委联合发布《关于建立碳足迹管理体系的实施方案》，其中强调，鼓励企业机构积极推行探索团体标准，明确所有产品层面的碳足迹标准可以团标先行，边摸索边调整。
　　“制度和标准要通过国际认可，机构要和国际互通，才能为产品国际化做好服务。“如中国汽车动力电池产业联盟高级研究员苏子龙所言，为避免“碳壁垒”对汽车出口的影响，我国需尽快将中国产品碳排放计算及认证标准与国际标准对标互认。
　　为汽车出口搭建便捷通道
　　“推动国际互认能够扩大我国车企国际竞争力，可以提升车企产品质量、增强国际市场认可度，对中国汽车扩大出口有深远的影响，是中国汽车走向世界的通行证和有力保障。”章弘表示，推动汽车产品检验检测国际互认，能够有效减少贸易壁垒，助力中国汽车出海。
　　此外，重复性检测会给企业增加不小的成本。以EMark认证为例，其一次性费用包含律师费用、检测费用、公告费用、零部件费用等多个方面，根据产品规格和实施国别不同而有所不同。据悉，若一个规格的车型仅一款车型进行E-Mark认证，样车试验费用一般为1.5万欧元左右，追加样品检测费用约1万元人民币，公告费用更是几千欧元到上万欧元不等。
　　湖南京能新能源科技有限公司战略发展总裁孙茂建在接受媒体采访时指出，通过国际标准检测认证互认机制，可以促进各国之间对新能源的相互认可，减少重复认证的检测环境，降低企业认证成本。据了解，从事汽车零部件、机器人及自动化装备第三方检测和认证服务的中汽检测便通过国际合作互认的手段，将相关产品认证周期缩短50％，每台产品节约费用8万～10万元。
　　为推进国际互认工作，姚雷表示，国家市场监督管理总局将针对性加强汽车产品多层次的国际互认合作方式，支持汽车企业积极参与出口国家的标准体系构建和交流合作，支持建立汽车领域的国际认证联盟。推进汽车产品多、双边的互认工作，支持国内机构和重点出口国家检测认证机构开展合作，促进我国汽车产品更好地进入当地市场。
　　对此，章弘强调，在政策指引下，车企必须发挥主人翁作用，致力于提升产品的质量和性能，确保产品符合国际标准和消费者需求，积极参与到国际标准体系的建设之中。另外，行业协会要起到桥梁的作用，对内加强与政府部门的联系，为企业与政府架起有效沟通平台，协助政府部门制定行业发展规划，参与行业法规体系建设等，对外要加强国际行业标准化制定的合作，加强海外同行交流，为车企提供合作交流机会，成为对外交流的纽带。