从车企争先恐后的“开城大战”，到消费者热烈讨论的Robotaxi，再到20个车路云一体化应用试点城市的落地，智能网联汽车已经成为2024年中国汽车产业发展的一大“标签”。进入技术不断落地、设施日益完善、公众接受度不断提高的新阶段，智能网联汽车车路云一体化的“中国方案”又要如何进一步落地？

8月16-17日，由中国电动汽车百人会、沈阳汽车有限公司与沈阳市城市建设投资集团有限公司共同主办的第四届沈阳智能网联汽车大会成功召开。本届大会以“车路协同 新质赋能”为主题，采用“会、展、赛、体验”四位一体的模式，聚集了来自行业机构、科研院所及高校的专家学者和企业代表，围绕车、路、云、网、计算、数据等领域的融合，深入探讨智能网汽车产业发展渠道和商业化运营模式，谋划产业应用前景。

车路云认知需统一

截至2023年我国共建设17个国家级测试示范区、7个车联网先导区、16个智慧城市与智能网联汽车协同发展试点城市，开放测试示范道路2.2万多公里，发放测试示范牌照超过5200张，累计道路测试总里程8800万公里。2024年，我国又确定了9个联合体开展智能网联汽车准入和上路通行试点，并启动智能网联汽车车路云一体化应用试点。在十三届全国政协经济委员会副主任，工业和信息化部原党组副书记、副部长苏波看来，我国车联网产业已经从技术验证过渡至规模落地的重要阶段，进入拓展应用的新进程。

十三届全国政协经济委员会副主任，工业和信息化部原党组副书记、副部长苏波

亮点突出，但痛点仍存。中国工程院院士李克强认为，当前我国车路云一体化研发、示范仍处于初级阶段，系统以单车智能为主，车企数据尚未接入，也未能接收。对此，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟也深有感触。“我们感到现在最大的问题就是城市参与的程度越来越深，但车企参与度比较低。没有车企参与的车路云在产业功能上出现了短板。”张永伟说道。

中国工程院院士李克强

对车路云一体化的认识落差问题，归根结底是技术路线选择的问题。对此，李克强强调，车路云一体化的目的是为了形成一个复杂体系化的协同的感知、决策的控制和增值服务，与单车智能并不矛盾，而是单车智能的升级版。在他看来，智能网联汽车应当沿着“单车智能—车云协同—车路云一体化”的发展路线前进。即便是目前引起广泛关注的特斯拉FSD，在李克强看来，这一系统是“影子模式+端到端大模型”，并非传统的单车智能，而是车云协同的应用模式。车路云一体化则是“单车智能+影子模式”的全方位升级，现有的单车智能只能逼近优秀驾驶员水平，限制了水平上线。引入路侧感知与计算，增强车路云协同模式，才能具备超越人类驾驶水平的潜力，提升上限。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长 张永伟

在明确车路云一体化技术路线的基础上，张永伟表示，还需明确“车路云”的定位。在他看来，“车路云”作为新型基础设施体系，不应当专属于汽车产业，而是连接智能驾驶汽车、交通管理、城市管理三大重要领域。在他看来，车路云基础设施体系的建设要坚持“全域覆盖、补点建设；应用导向、分类分级；统筹建设、互联互通”的基本思路，实现低成本、高使用率、跨域的车路云一体化建设。

北京亦庄智能城市研究院有限公司党委书记、董事长赵延标

对此，北京亦庄智能城市研究院有限公司党委书记、董事长赵延标分享了北京车路云一体化建设经验。他指出，车路云基础设施应当是智慧城市的统一基础设施，而非仅用于汽车。为此，北京在路侧的感知体系建设上，探索了多杆合一、多感合一、多箱合一，在构建城市级的工程试验平台的同时，也构建完善了城市管网、低压电网和系统的城市感知体系，形成了“规、建、管、养、用”的全链条建设运营模式。其中，通过城市感知体系和信控优化平台结合，北京亦庄红绿灯平均每13分钟优化调整一次，在车流量上升20%的情况下，全天平均车速、车均延误都有大幅度降低。

商业化运营要闭环

在统一车路云一体化发展的认知基础上，商业化落地也是一大难题。李克强认为，目前面临的直接问题是许多城市投入多、获得感少，商业化的闭环如何形成还需再做探索。“智能网联汽车是一个高新技术产品，高新技术产业化应当具备两个条件：技术闭环、商业闭环，没有技术闭环一定没有商业闭环。”李克强称。在他看来，网联式智能驾驶迄今未能形成商业闭环的两大原因是系统仍以单车智能为主，且绝大部分车路云一体化系统仍为烟囱型架构。

为此，李克强提出了五点发展建议：一是应用驱动，商业可行，聚焦痛点场景实现商业闭环；二是架构指引，协同设计；三是分层解耦，跨域共用；四是发挥跨产业优势，构建低延时高可靠得通信能力；五是建立技术严谨，强调标准先行。在他看来，智能网联汽车产业应当聚焦智慧公交、智慧环卫、公路物流、智能乘用车、数据增值服务、城市物流、智能充放电、智慧矿山等8大可商业化应用场景。

中国工程院院士 谭建荣

面对汽车电动化、智能化趋势，中国工程院院士谭建荣表示，要成为汽车强国，必须要在基础理论、关键技术上实现创新突破，才能引领全球汽车潮流。“过去有车企负责人说，我们品牌不行。为什么不行？不是原创的。我们汽车工业要在正向设计的基础上进行创新设计，从概念形成、概念设计、功能设计、整机设计、布局设计、结构设计、装配设计、精度设计、性能设计、工艺设计。”他说。

苏波则认为，推动智能网联汽车车路云一体化发展，要从以下5点出发。一是加强技术创新，持续投入研发资源，突破关键核心技术，推动自动驾驶及智驾芯片、车联网、云计算等领域的技术创新和突破，提升车辆的智能化水平。二是完善产业生态，加强汽车、通信、交通等相关产业的协同合作，推动产业链、创新链、资金链和政策链的深度融合。三是加强智能化道路基础设施建设，扩大5G的通信覆盖，推进C-V2X车联网规模部署，提升车载终端的装配率及其与城市级平台互联互通。四是拓展市场应用，深入推进规模化示范应用。五是加强国际合作，加强与国外政府、行业组织、跨国企业在技术创新、标准法规、测试示范等领域的合作。

中国科技体制改革研究会理事长、国际欧亚科学院院士 张景安

技术的发展并非是孤立的，在中国科技体制改革研究会理事长、国际欧亚科学院院士张景安看来，最有价值的创新往往来源于跨部门、跨地区的创新，“最有价值的是产业集群，单枪匹马注定很难”。因此，他强调，未来智能网联汽车的竞争重点是营造一个具有世界影响力的产业集群，形成浩浩荡荡的多部门、多渠道、多元化的创新生态。

筑牢技术保障的基础上，张永伟表示，想要跑通投融资机制，完全依靠政府出资的模式是不可持续的，必须拓展投融资渠道，其前提是对投资内容进行再分类。如政府仍需承担起传统基建智能化升级的责任，而基础网络则可交予运营商，路侧智能设施则可归于社会化融资建设领域。在这一投融资模式下，借鉴高速公路“借钱建设 收费还贷”的思路进行运营，实现车路云一体化的商业化落地。

“过去的误区是把高配的基础设施服务于极少数的高等级无人驾驶，导致设备利用率偏低。此次车路云一体化应用试点，我认为在汽车领域的应用上，重点要赋能有人驾驶汽车，特别是海量的存量汽车。用车路云改善消费者的驾驶和出行体验，有人用才能跑通商业模式。”张永伟强调。