近日，日产全球总部宣布，将关闭在华常州工厂。该工厂年产能约为13万辆，占日产在华总产量的10％左右。日产削减在华产能的动作仍在继续。有媒体报道称，在今年年底前，东风日产汽车武汉云峰工厂将为合作伙伴东风汽车生产电动汽车。同为日系品牌的广汽本田也开始大规模裁员，虽未涉及产能问题，但销量低迷、产能利用率不高是不争的事实。近两年来，部分“卷不动、躺不赢”的合资车企，持续上演产能“关停并转”大戏。随着市场竞争的推进，合资车企在华闲置产能也到了谋求更多发展可能性的阶段。
　　销量低迷 关厂、转让持续上演
　　据《日经新闻》最新报道，日产汽车近日已正式关闭其位于江苏常州与东风汽车合资的乘用车工厂。据悉，2020年11月18日，常州工厂正式下线第一辆车，主要生产逍客SUV。消息称，常州工厂关闭后，该工厂生产的逍客车型将转到大连工厂生产。
　　对于常州工厂的关闭，东风日产方面表示，该工厂并非关闭，而是处于“暂停生产”的状态。东风日产方面强调，常州工厂的调整是基于公司整体战略和商业环境的变化，是为了优化和调整内部产能和资源，以更好地适应企业的转型发展。此前，日产已经宣布，计划停止内燃机的研发，将电动汽车作为日产的未来。
　　与常州工厂关闭几乎同时推进的还有武汉工厂的“转产”。有外媒报道称，为降低固定成本、提高运营效率，日产汽车计划今年年底前将武汉工厂转为东风汽车电动汽车所用。官方表示，武汉工厂作为日产汽车在中国的重要生产基地，此次转型生产电动汽车，将极大提升工厂的运营效率，同时降低固定成本。通过与东风汽车的合作，日产汽车将能够更有效地利用现有资源，实现更高效的生产管理。有分析指出，外媒所称的武汉工厂即东风日产的武汉云峰工厂。这个工厂之前一直生产的是日产品牌的乘用车，分别为日产纯电车型ARIYA艾睿雅和奇骏，但由于日产销量低迷，开工率并不高。
　　另一家日系合资企业广汽本田，也在今年5月启进行了一系列人员调整。而人员调整背后是销量的低迷，产能利用率的下滑。数据显示，2023年广汽本田产销65.12万辆和64.05万辆，同比下降15.19％和13.66％。2023年广汽本田产能利用率为84.57％，而在2022年，广汽本田产能利用率接近100％，达99.71％。与此同时，为转型电动化发展，广汽本田目前拥有“新能源车产能扩大建设项目”，预计2024年投产，产能达12万辆，但在当前销量水平下这些新建产能恐将出现闲置。
　　面对中国市场激烈的竞争，合资车企的销量开始下滑，产能开始闲置，为这些闲置产能谋求新出路，成为包括合资车企在内的各方的重点任务。
　　集团内部调整 寻找闲置产能新出路
　　事实上，这两年合资车企出现工厂关闭、转让等类似事件并不少见。随着国内市场竞争的加剧，一些合资车企销量持续下滑，工厂产能闲置，关厂、转让等产能调整已经成为常态。曾经在华拥有北京顺义第一、第二、第三工厂，河北沧州工厂，重庆工厂五大生产基地的北京现代，已经出售了北京顺义第一工厂和重庆工厂，北京第二工厂也停产许久。
　　更早些的2022年，神龙汽车第二工厂就已经出售给了东风本田；2023年，广汽三菱长沙工厂卖给了广汽埃安。在销量不断下滑、产能利用率不足，甚至一些工厂陷入长期停产状态下，合资企业采取了更积极的做法，主动剥离闲置产能，快速地推进“关停并转”，以减轻自身负担，谋求其他发展。同时，这些闲置产能的再利用，也可以满足一些企业的产能扩张需求，尤其是集团内部的产能消化，更有利于车企大集团的转型发展。
　　以广汽三菱长沙工厂出售给广汽埃安为例。2023年，广汽三菱陷入经营困难，开始裁员停产。随后，股东各方采取系列措施推动广汽三菱纾困转型。今年3月，广汽集团正式宣布，接管广汽三菱剩余业务，广汽三菱完成重组，广汽埃安接手广汽三菱工厂，实现增产扩能。彼时，广汽埃安正处于销量快速上涨、亟需扩大产能的向上发展阶段，而广汽三菱的长沙工厂则停产半年有余。广汽集团在集团内部完成了对合资工厂闲置资产的转产，解决了两个子公司的产能问题，达到了产能资产的优化利用。更为关键的是，这种集团内部的调整转化，还可以帮助集团企业从总体上解决其他方面的系列问题，如员工的再就业等，可谓一举多得。
　　“中国的汽车产能整体水平较高，对有些闲置产能再利用非常有必要，而且也有很大的操作空间。”一位不愿具名的业内资深专家在接受《中国汽车报》记者采访时表示，中国的汽车制造水平普遍处于较高的水平，尤其是近些年新建的工厂，厂房、设备，甚至包括管理都处于国际一流水平，因此，对已经闲置的产能再利用非常有必要。即使一些传统燃油车的产能转产新能源汽车，改造起来也相对简单，相比新建产能在成本方面有很大的优势。“集团内部的产能调整，可能会成为很多车企大集团的常态。尤其是随着新能源汽车市占率的快速提升，合资企业的闲置产能转为其他品牌的新能源汽车产能的情况会越来越多。”上述专家说道。
　　事实上，综合分析目前各车企大集团的发展，大多企业的新能源汽车品牌都有产能扩张的需求，有些新推出的新能源汽车品牌本身就是利用既有产能进行生产的，而合资车企的工厂一般都经历过较好的运营阶段，普遍拥有良好的运营状态，对这些工厂的再利用，不仅有利于解决新能源汽车品牌的扩产需求，而且也可以减轻车企大集团的资产负担。这些闲置产能普遍具有很高的价值，无论是较先进的生产设备，还是合资工厂留下的经验丰富的员工，都是亟需扩大产能的新能源汽车品牌所需要的。于行业而言，产能的再利用，也更有利于新能源汽车产业的快速发展。
　　避免“拉郎配” 闲置产能再利用要市场化
　　“需要注意的是，集团内部调整虽然能更好地发挥闲置产能的作用，但并非所有的闲置产能都可以内部消化，更多闲置产能的再利用仍需要市场化操作。”上述业内专家强调，即使车企大集团内部调整也需市场化操作，避免更多行政干预造成“水土不服”。
　　作为今年绝对的流量王，小米汽车正处于紧张的新车交付中，不断提升产能以缩短订单交付时间是其当前的迫切需求。公开信息显示，小米SU7是在小米汽车新建的亦庄工厂生产的。在产能建设方面，小米汽车并没有如外界期待的那样，接手北京现代顺义二工厂，并在此基础上进行改进，而是自己全新建设了一座现代化、智能化工厂，这座工厂也成为小米对外宣传的一大亮点。小米集团创始人、董事长兼首席执行官雷军甚至带领网友云参观了亦庄工厂，并在这里向首批车主交付车辆。“自己新建工厂，把工厂打造成企业对外宣传的一大亮点，而不是接手已经闲置的工厂是很多造车新势力企业的选择。在闲置产能再利用方面，还是要坚持企业自愿的原则。市场化流转是良策。”该业内专家说。
　　然而，事实却是，很多闲置工厂的再利用，背后都有地方政府的“影子”。记者了解到，前两年，某自主品牌在某地接手众泰闲置工厂背后，就是地方政府在发挥作用，甚至“强买强卖”。企业本身并不看好对闲置工厂的改造再利用，但受地方招商引资等条件影响，最后却不得不妥协。该业内专家表示，地方政府为了更好处置闲置工厂等资产，自然希望企业能接受一些闲置工厂，甚至解决一些闲置工厂的历史遗留问题，但在闲置产能的处理上，还是要给企业更多自主权，市场化操作才能让这些闲置工厂重新焕发生机。