欧盟加征关税“靴子落地”了。6月12日，欧盟委员会发布公告称，如无法与中方达成解决方案，针对从中国进口的电动汽车征收临时反补贴税的方案将于7月4日起实施。欧盟委员会表示，对抽样的3家企业——比亚迪、吉利和上汽集团，将分别加征17.4％、20％和38.1％的临时反补贴税；对参与调查但未被抽样的电动汽车制造商加征21％的加权平均税；未配合调查的电动汽车制造商将被加征38.1％的临时反补贴税。7月4日后，欧盟委员会有4个月时间与成员国协商，是否将临时关税变为永久性关税。
　　如此高额的税率引发国内外舆论哗然。中国政府及行业机构、企业纷纷发声，强烈反对欧盟对产自中国的电动汽车加征关税。对中国市场较为依赖的德国汽车界也表明立场，反对类似的贸易壁垒，并认为这样的保护主义措施，无法帮助企业提升全球竞争力，还可能增加全球贸易风险。
　　“受伤的”不只是中国车企
　　目前，欧盟对进口电动汽车征收10％的关税。再加上此次的反补贴税，这意味着，比亚迪旗下电动汽车出口至欧洲，所要缴纳的关税将合计达到27.4％；吉利达到30％；上汽集团更是高达48.1％。各自旗下子公司及合资企业也在其中。例如，上汽大众、上汽通用都在上汽集团的加税范围内。
　　除了上述3家企业外，欧盟委员会罗列的参与调查但未被抽样的企业包括：爱驰、江淮、宝马、奇瑞、中国一汽（含一汽丰田、一汽-大众、一汽-大众奥迪等）、长安、东风、长城、零跑、南京金龙、蔚来、特斯拉和小鹏，这些企业将被征收21％的加权平均税。也就是说，进口关税合计将达到31％。其中，特斯拉已经要求接受单独调查，以期降低关税税率。至于其他未配合调查的企业，将要面对的是总计高达48.1％的关税。
　　可以看出，面临关税大棒威胁的不只是中国车企。目前，包括特斯拉、宝马等在内的外资品牌在中国生产电动汽车并出口到欧洲。根据欧盟委员会此次公布的目录，特斯拉、宝马在华生产的电动汽车，同样也在加税范围内。
　　欧洲交通与环境组织（T＆E）的调查显示，2023年欧洲销售的纯电动汽车中，近20％即大约30万辆是从中国进口的产品。从厂商来看，中国自主品牌占比不足一半，特斯拉、宝马、雷诺、本田等外资厂商合计占比达到6成，这些车企也将不得不承担欧盟加税带来的高成本。近期外媒有传闻称沃尔沃有意将在华电动汽车生产转移至比利时。
　　中国车企方面，上汽集团旗下名爵品牌电动汽车出口欧洲体量最大。在欧洲，尤其是英国，名爵的知名度较高，销量较大。为此，上汽集团遭到了重点“狙击”。上汽集团董事会秘书陈逊表示，上汽集团是欧洲市场出口量最大的中国车企，欧盟此次反补贴调查征税比例与车企在欧洲销量从高到低比例一致，核心目的就是遏制中国电动汽车在欧洲市场的份额。陈逊还指出，外界流传上汽集团遭遇欧盟最高加征关税比例是由于上汽集团不配合或拒绝调查，这属于捏造和误读，上汽集团积极配合了调查，但欧盟的调查严重超出了反补贴调查的范围，例如要求提供三电核心技术信息，对此上汽集团没有提供。
　　相比之下，比亚迪被加征的关税最低。外媒认为，这不仅因为比亚迪目前在欧洲的体量较小，还因为其已启动在欧洲建厂。外媒报道，除了匈牙利工厂，比亚迪还在筹备在欧洲建第二座乘用车工厂。另外，比亚迪还是今年欧洲杯足球赛惟一的汽车赞助商。
　　“这一决定标志着欧盟贸易政策的重大转变。”英国凯投宏观咨询公司首席欧洲经济学家安德鲁·肯宁汉姆表示。
　　“坚定捍卫中国企业的合法权益”
　　欧盟委员会公告发布后，商务部新闻发言人表态称，欧委会罔顾中国电动汽车优势来自开放竞争的客观事实，罔顾世贸组织规则，罔顾中国相关企业对有关调查的全面配合，人为构造并夸大所谓的“补贴”项目，滥用“可获得事实”规则，裁出畸高的补贴幅度，是赤裸裸的保护主义行为，是制造并升级贸易摩擦，是以“维护公平竞争”为名行“破坏公平竞争”之实，是最大的“不公平”。欧方此举不仅损害了中国电动汽车产业合法权益，也将扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链。中方将密切关注欧方后续进展，并将坚决采取一切必要措施，坚定捍卫中国企业的合法权益。
　　行业组织也纷纷发声。中国汽车工业协会指出，自去年10月欧盟委员会启动对中国电动汽车开展反补贴调查以来，中国汽车产业界从维护中欧汽车产业链安全稳定大局出发，积极配合调查，相关企业均按照调查部门要求认真提供材料。然而，在调查中，欧方预设调查结果，倾向性地选取抽样企业，滥用调查权，随意扩大调查范围，严重扭曲调查结果。欧盟委员会拟对中国出口的电动汽车征收临时性反补贴税，对此，中国汽车工业协会表示坚决不能接受。
　　欧盟中国商会也发表声明称，对欧盟委员会不顾各方劝阻、执意采取贸易保护主义行动的做法表示非常失望和强烈不满。欧盟中国商会认为，该措施不仅将严重损害中欧汽车企业及汽车供应链企业正当权益，扭曲中国电动汽车企业在欧洲市场公平竞争环境，还将冲击中欧汽车及相关领域的正常经贸往来，其“溢出效应”更将对中欧经贸关系和双边关系带来挑战。
　　蔚来汽车也于6月12日晚表态，强烈反对欧盟委员会对中国电动汽车加征关税的举措。蔚来汽车称，这种做法不仅阻碍了全球电动汽车的正常贸易，而且对环保、减排和可持续发展构成了阻碍。
　　作为被“顶格”征收关税的中国车企，上汽集团于6月13日发表声明称：“相关措施不仅违背了市场经济原则和国际贸易规则，甚至可能对全球汽车产业链的稳定和中欧经贸合作产生较大不利影响。”吉利控股集团也发布声明称，加征关税是错误决策，将损害欧洲自身利益，同时也会阻碍中欧经贸的发展。
　　加税额度“畸高”超预期
　　值得注意的是，欧盟委员会征收的反补贴税，其额度之高超出了外界的预期。此前美国咨询公司荣鼎集团曾预计，欧盟将要征收的反补贴关税不会超过19％，因为全球对发现有补贴的行业的平均惩罚性关税均为19％，欧盟不可能更出格。《华尔街日报》也曾预计，欧盟委员会可能会在目前10％的关税基础上，加征15％～20％的关税。
　　不过，现在看来，欧盟的动作显然更出格。原因之一可能是外界对于中国电动汽车成本之低的过度解读。在欧盟委员会调查期间，不少外媒及机构发声，称欧盟即使按30％的高端值征收惩罚性关税，中国电动汽车生产商仍将在他们出口到欧洲的汽车上获得较高的利润率，因为他们享有巨大的成本优势。“根据我们的测算，在欧盟征收30％的关税情况下，比亚迪的Seal U（国内为宋PLUS EV冠军版）仍能获得15％的利润，相当于6300欧元，仍然是其国内单车利润的4.8倍以上，出口对于中国车企来说仍是有利可图的一件事。”荣鼎集团此前曾在一份报告中指出。
　　而今，高达48.1％的关税的征收，势必将严重影响中国电动汽车出口。前不久，一项由德国基尔世界经济研究所发布的分析报告指出，若欧盟对中国产电动汽车征收20％的进口关税，则欧盟进口的中国产电动汽车数量将减少25％。按2023年欧盟进口约50万辆中国产电动汽车计算，则降幅约为12.5万辆，价值近40亿美元。现在看来，相关损失及影响可能会更大。
　　“欧盟中国商会调研显示，对于大多数中国车企而言，欧方加征10％以上的关税即为高位区间，将对其对欧出口带来直接负面影响。当前17.4％到38.1％的临时关税区间意味着严峻的市场准入障碍。”欧盟中国商会强调。
　　中国汽车流通协会副秘书长郎学红在接受《中国汽车报》记者采访时指出：“短期来看，对中国车企在欧洲市场的销售会有比较大的影响。去年反补贴调查的启动，其实已经产生了一些影响，前段时间传出长城关闭德国慕尼黑办公室就是例证。这次明确了提高关税，且幅度很大，就像上汽名爵要被加征接近40％的关税，对于其未来肯定会有比较大的影响。”
　　那么，中国车企是否可以放弃欧洲市场？答案恐怕是否定的。针对欧盟加征关税一事，一位业内专家近日在接受《中国汽车报》记者采访时表示，预计未来的全球新能源汽车市场，中国汽车将至少占50％的份额，欧洲和美国可能合计占30％，甚至40％，而考虑到美国已经将中国电动汽车拒之门外，“中国车企根本无法放弃欧洲市场”。
　　对于关税问题，前不久，蔚来汽车董事长、首席执行官李斌曾表态称，欧洲销量在蔚来总体销量中占比较低，短期来看对蔚来的经营影响不大；长期来看，蔚来会根据关税政策的调整制定合理策略。
　　阻碍欧洲经济绿色转型
　　欧盟加征关税，伤害的不只是中国车企。德国基尔世界经济研究所指出，由于欧洲本土生产的汽车要比中国汽车贵得多，因此，一旦欧盟对来自中国产电动汽车加征关税，欧洲地区的电动汽车价格将受到显著影响，本土消费者购车成本或将大幅上涨，这可能会影响欧盟向电动汽车的转型速度。
　　企业方面，德国汽车界一直反对欧盟对中国产电动汽车加征关税。公告发布后，宝马集团董事长齐普策随即发表声明称：“欧盟委员会对中国电动汽车加征关税是错误的决策。加征关税将会阻碍欧洲车企的发展，同时也会损害欧洲自身利益。”齐普策还指出，对宝马集团来说，类似增加进口关税这样的保护主义措施，无法帮助企业提升全球竞争力。
　　大众集团也表示，欧洲需要的是促进汽车行业向电动化、气候中和转型的监管环境，长远来看，施加反补贴税不利于欧洲汽车行业竞争力的提升。此举对于欧洲，尤其是德国汽车行业来说弊大于利，且“提高进口关税可能引发一系列严重的措施和反措施，导致贸易冲突升级”。
　　梅赛德斯-奔驰集团则声称公司始终支持基于世贸组织规则的自由贸易，并表示：“如果任由保护主义趋势抬头，将对各利益相关方造成消极的后果。”
　　德国汽车工业协会（VDA）主席希尔德加德·穆勒表示，欧盟对从中国进口的电动汽车加征关税将“进一步提高全球贸易冲突的风险”，而且对增强欧洲汽车行业的竞争力于事无补。
　　当然，德国汽车界之所以如此态度鲜明，主要原因之一是德国汽车厂商高度依赖中国市场。与法国汽车制造商雷诺以及Stellantis在中国市场没有太大存在感不同，德国三大车企——大众集团、宝马集团、梅赛德斯-奔驰集团在中国市场非常活跃，中国是其全球最大市场，在华销量占到这些德国厂商全球销量的30％～40％。
　　郎学红告诉记者，中国品牌汽车在欧洲市场还处于起步阶段，且中国汽车对欧出口中，有相当大的比例是特斯拉等欧美车企的出口。反观欧洲车企，尤其是德国高端豪华车企，中国市场对它们来说非常重要，因此更担心中国政府可能的反制措施。
　　目前，尚不确定中方是否会采取以及采取何种反制措施。此前业内有传闻称，中国考虑对大排量进口车提高临时关税，且不局限于汽车领域，还可能会对来自欧洲的葡萄酒和乳制品等加征相应的关税。不少外媒指出，若中国采取反制措施，梅赛德斯-奔驰、保时捷、宝马等德国车企可能会受到最大冲击。
　　加速中企海外建厂进程
　　与此同时，上汽集团在声明中表示：“随着上汽名爵在欧洲市场销量的日益增长，我们正计划将中国新能源技术、绿色工厂引入欧洲。我们希望通过积极举措，促进中欧在新能源汽车领域的合作，共同推动全球向低碳经济转型。”
　　舆论普遍认为，欧盟大幅加征关税，一方面是为了遏制中国电动汽车对欧盟本土汽车产业的冲击，另一方面也是为了刺激中国企业在欧洲本土投资建厂。汽车产业是欧盟的支柱型产业，对欧盟主要国家的就业和财政贡献巨大。如果大量中国电动汽车以贸易的方式进入欧洲，必然会导致当地车企销量下滑，可能会带来失业等问题；如果中国车企在欧洲本土建厂，就能为当地带来就业和税收收益，这是欧盟各国政府喜闻乐见的。
　　面对欧盟的高关税，郎学红告诉记者：“短期影响会比较大，但上汽、比亚迪、奇瑞等都在加快推进欧洲本土化生产进程，中长期来看，不会因为关税调整阻挡中国汽车进入欧洲市场的决心。对于布局欧洲市场，中国车企不会放弃。只不过，短期会有一些策略上的调整，尤其是在贸易出口方面，可能要减少贸易出口占比，增加在目的地国家的属地化建厂，增加在当地的生产制造占比。这样一来，会加速中国车企在海外的本土化生产进程，同时也会强化销售、售后等网络布局，使得中国车企更加扎根当地。”
　　事实上，继宁德时代、国轩高科等中国动力电池厂商进驻欧洲后，整车厂商的本土化进程也在加速。匈牙利、西班牙、意大利等国正在积极招揽中国车企，围绕其带来的制造业投资及就业机会展开激烈争夺。目前，西班牙已获得奇瑞的投资。奇瑞将在原日产巴塞罗那工厂的基础上，打造其在欧洲的第一个生产基地，并牵手当地合作伙伴埃布罗汽车，成立合资企业，计划今年第四季度开始投产。比亚迪已官宣在匈牙利塞格德市建设其欧洲首座乘用车工厂。匈牙利媒体近日还爆料称，匈牙利正在与长城汽车就其首家欧洲工厂进行谈判。
　　而意大利政府为了降低对Stellantis集团的依赖，同时振兴本国汽车制造业，也在积极招揽中国车企到该国建厂，并与东风、比亚迪、奇瑞、长城汽车等多家中国车企“传出绯闻”。
　　此外，土耳其也进入了中国车企的视野。前不久，土耳其工业和技术部长穆罕默德·法提赫·卡西尔透露，土耳其政府正在与比亚迪、奇瑞、上汽名爵、长城汽车等中国车企谈判，讨论其在当地投资建厂事宜。卡西尔声称，由于土欧关税同盟，土耳其成为向欧洲出口汽车的最佳选择。
　　截至目前，在欧盟内部，德国、匈牙利、瑞典等国都已表态反对欧盟加征关税一事，非欧盟成员国挪威也表示不会跟随欧盟的举措。可以想见，在7月4日临时关税措施生效前，相关博弈还将继续。