继“Huawei Inside”之后，新的Inside模式正在汽车供应链上破土而出。
　　近日，首次亮相北京车展的宁德时代不仅带来多款全新产品，也让宁德时代Inside走到台前。车展现场，东风猛士917展车已出现“CATL Inside”的醒目标识。
　　此外，宁德时代还推出神行超充网络，并将组建神行超充车主俱乐部。据悉，宁德时代计划今年8月开设首个线下品牌展示门店，打造占地约1.5万平方米的“新能源生活广场”。这一连串新动作，加上之前华为Inside的探索，引发了行业对汽车供应链端Inside模式的关注与思考。
　　究竟to B还是to C
　　在传统认知中，零部件供应商往往“甘当绿叶”，而此时宁德时代却一反常态，似乎是在卖力为Inside模式造势。Inside模式究竟to B还是to C，行业对此看法不一。
　　“目前来看，无论华为Inside还是宁德时代Inside，都更多含有to B意味，目的在于强绑定整车企业。”北京科技大学教授曾欣认为，Inside模式尚无准确定义，根据目前华为和宁德时代的相关行为可大致归纳为，核心零部件供应商通过深化与车企合作，形成较为强势的议价权及话语权，从而实现更高的利润。在外界看来，华为Inside的进展与效益尚不如鸿蒙智行模式，但都是to B；宁德时代Inside至今正式签约的合作伙伴无一例外也都是企业。新能源汽车行业竞争日趋白热化，面对这样的市场态势，宁德时代没有压力是不可能的。通过Inside模式，宁德时代可与新能源车企实现较强的绑定，防范车企客户的流失。因此，整体上看，无论华为还是宁德时代，Inside模式都是应对日益加剧的市场竞争、结成更为紧密绑定合作关系的现实路径。
　　视角不同，看法也不尽相同。“应该说，Inside模式中也有通过to C拓展客户，从而提升品牌价值的内涵。”中国（深圳）综合开发研究院财税贸易与产业发展研究中心主任韦福雷表示，在to C层面，华为与宁德时代都在布局充换电网络，也都走向品牌体验店这一渠道。华为号称已有数千家体验店提供给合作伙伴作为新能源汽车销售渠道，而宁德时代的超充车主俱乐部、线下品牌展示门店刚刚起步。从市场需求看，如今消费者在购车时不仅要了解整车的情况，也希望知悉车辆所配装电池的品牌、性能及全生命周期有关情况。就宁德时代而言，成立超充车主俱乐部、建立线下品牌展示门店，能够通过产品互动、社交属性为消费者带来更多参与感，同时提升品牌认知度和品牌价值，最终达成Inside模式的目标。
　　“汽车供应链现有的Inside模式中，to B与to C并不矛盾，甚至可以看作一种‘to B＋to C’相辅相成的模式。”在吉林大学汽车工程学院教授李明看来，Inside模式目的更多在于to B，这是华为、宁德时代等作为供应商能发挥更大作用的支点；但这个过程也可以“两条腿走路”，既加强与车企合作伙伴的强绑定，也通过to C提升品牌价值，更好地实现to B。在这方面，可以把华为Inside看作“1.0”版，宁德时代Inside看作升级的“2.0版”，后者触达消费者用户更为直接，相比传统的市场调查方式，将缩短市场反馈的路径，减少信息损耗和失真，为零部件企业的技术优化和创新发展提供更为翔实可靠的依据。
　　内涵是“攻”还是“守”
　　那么，对于零部件企业而言，Inside模式的作用究竟是在强绑定客户“守”的方面更为突出，还是在不断拓展客户、新业务“攻”的方面更为有效？这也是一个值得探讨的话题。
　　“在‘内卷’加剧的行业环境下，想方设法防范客户流失是企业必须要做好的工作。因此，Inside模式更多体现了‘守’的内涵。”曾欣告诉记者，在新能源汽车市场竞争中，失去客户就意味着效益的减少。比如动力电池领域，在前两年碳酸锂价格不断飙升的情况下，车企普遍认为电池供应商利润太高，不仅直言“车企都在为电池厂打工”，而且广汽、上汽、长安、吉利、蔚来、小鹏等多家车企先后开启电池自研，希望把动力电池纳入自己的垂直供应体系，导致以往电池企业与车企通过订单“绑定”的方式变得不再稳定。如果电池供应商依旧对此无动于衷，难免会损失订单及市场份额。所以，无论华为Inside还是宁德时代inside，都是希望在竞争压力下通过强绑定守住客户，减少订单流失。
　　“看似是守，其实是攻。”韦福雷表示，华为Inside模式已体现出拓展新业务和客户群的“攻”的态势。比如，华为为阿维塔车型提供智能驾驶系统、车机系统及华为DriveONE三合一驱动系统等，与岚图的Inside模式合作也在逐步展开。宁德时代势必也将通过Inside模式积极拓展客户群，像今年1月就与滴滴出行签约，拟在滴滴出行车辆中布局换电业务，而超充、换电都是宁德时代在动力电池生产之外拓展的新业务。通过这些措施，Inside模式可以显著发挥零部件供应商的技术优势，有利于形成强势品牌力，提升在供应链上的话语权，增加收益。
　　“总体上看，Inside模式有‘攻守兼备’的特点。”李明分析道，目前主动开启Inside模式的华为与宁德时代，都是各自细分领域的龙头企业。之所以选择开拓这条路，是因为承受不同的压力使然。华为Inside的起步，是其在遭遇外部压力下，以汽车智能化优势寻求新的业务增长点；而宁德时代也是出于市场“内卷”压力。这些零部件企业都希望通过Inside模式充分挖掘自身技术优势潜力，带来较低的成本和丰厚的利润，从而以更强的实力投入新型零部件的研发，同时也希望让更多新能源车企成为Inside模式的合作伙伴，形成正循环。而且，Inside模式并未设限，既可以向下游绑定新能源车企，也可以向上游绑定原材料等供应商，从而形成供应链闭环，最大限度消除供应链风险，实现稳健盈利。同时，Inside模式还可为企业拓展业务范围，如宁德时代建立超充车主俱乐部，其实就是一种主动进攻超充市场的行为，体现了这一模式的开放性。
　　竞争压力和创新发展使然
　　电动化与智能化、网联化发展，不仅给汽车产业带来革命性变化，也深刻影响着汽车供应链的发展。面对新形势，零部件供应商也在积极探索，Inside模式或是其中之一。
　　“对于行业而言，Inside模式的出现突破了传统的供应链模式，撬开供应链一角，可以看作供应商的一种创新。”韦福雷认为，当前，传统的汽车零部件供应模式正出现重大变化，从适应电动化、智能化技术的融合出发，供应链也由原来单向传递的“链式结构”转向“网状结构”。在网状结构下，零部件企业、科技公司、材料企业等才有可能围绕需求和产品，实现跨行业、跨领域的融合。而借助Inside模式，既可实现零部件企业与车企等的合作绑定，也能从用户反馈中了解市场需求并做出快速反应，从而提升创新的效率和效益。
　　“零部件企业在应对竞争、探索实践的过程中，Inside模式或许可以带来更好的市场效益。”曾欣表示，一方面，Inside模式促使传统零部件供应商深度思考，如何更好地适应新的竞争环境，拓展业务和客户群并提升市场拓展效率，无论智驾、智能座舱，还是电池、车机、OTA升级等零部件及系统都可以在Inside模式下充分集成各方优势，较为容易形成事半功倍的市场拓展效果；另一方面，在智能电动汽车逐步向个性化、定制化发展的背景下，Inside模式将利用参与合作的各方优势提供更好更新的产品，在明确目标下进行合作开发，为个性化、定制化提供高效的支撑。
　　在汽车产业变革的新阶段，供应链重构是一个新课题。“Inside模式既是在竞争倒逼下的新选择，也是企业创新发展的新探索。”李明认为，面对行业竞争，华为、宁德时代等核心零部件供应商有更多变革和探索的动力，随着时间的推移会有更多企业去尝试新模式，探索新路径。这是零部件行业不断发展、供应链重构的必由之路。