5月9日，以“消费变革浪潮中的新增长引擎”为主题的致同会计师事务所媒体分享会在北京举行。汽车特别是新能源汽车，凭借渗透率的快速增长以及在消费市场的超高活跃度，成为本次分享会的重要主题之一。

新能源汽车盈利，但不是每个车企都能盈利

刚刚结束的北京车展可谓火爆出圈，泼天的流量让新能源汽车再次站在聚光灯下。一个令行业高度关注的数据是，乘联会研究显示，4月上半月，我国新能源汽车的渗透率已超过50%，增速惊人。

致同审计合伙人顾艮华在分享会上提到，在传统的燃油车市场，中国在发动机相关技术上与发达国家存在差距，但新能源汽车用三电系统替换了发动机和变速器，而中国在三电系统上的研发和布局较早，现阶段已经掌握了绝对的技术优势和话语权。可以说，汽车价值链的变化给了中国汽车很大机遇。

产业投资向“新”而行，新能源汽车成为消费增长的“核爆点”。但一个残酷的现实是，目前，除特斯拉、比亚迪、理想之外，绝大多数新能源车企处于不盈利的状态。在价格战愈演愈烈的背景下，高度内卷让不盈利的新能源车企倍感煎熬。

致同咨询零售与快消行业领导合伙人、融资与并购财务顾问服务主管合伙人武建勇分析，如果车企在初期不能达到经济产能，就会导致亏损，这也是正常现象。但是，我们需要注意到，新能源乘用车近年来的市场接受度上升很快，在2018~2019年，市场占有率不足5%，2023年就超过30%，每年都在快速增长。

致同审计合伙人殷雪芳指出，传统及新兴车企的盈利主要依靠技术进步、规模化生产和精细化管理。随着消费者对新能源汽车的认知和接受度提高，以及新能源汽车国内市场渗透率开始超过50%，新能源汽车市场的规模将进一步扩大。在这样的背景下，具有一定市场占有率的车企能够通过销量增加带来营收增长、技术进步，以及规模生产带来单位成本降低而实现盈利。在未来三到五年内，市场将出现一些市场占有率较高的车企，而那些技术和营销跟不上时代发展的企业可能会被淘汰。

最近，品牌发布仅三年的极氪，成为史上最快IPO的新能源车企。殷雪芳分享了一组数据，虽然2021年-2023年，极氪公司整体是亏损的，但可以看到其整车毛利率2021年是1.8%，2022年是4.7%，2023年提高到了15%。随着市场规模的增加，以及市场占有率的提高，优质企业的毛利率是可以支持产生盈利的。

“任何一个初创型企业前期的投入都比较大，现金流的情况也都是不太好的，极氪的情况也是如此。但相信未来3-5年，新能源整车行业目前这种普遍不盈利的情况一定会发生很大改变。”殷雪芳说。

汽车行业将经历以重组为主的大变革

背靠传统汽车集团的新能源品牌若不盈利，尚有母公司兜底，但月销量始终在万辆上下徘徊的造车新势力如果不能迅速形成规模效应，未来命运又当如何？

顾艮华分析，在新能源汽车行业中，尽管各家企业的发展道路不同，但行业整体呈现出积极的趋势。理想汽车去年的盈利超过110亿元，这在新能源车企中是显著的成绩，也为其他新能源车企特别是造车新势力注入了信心。

对比历史，当前的新能源汽车市场与早期的3C家电市场有相似之处，但也有区别。3C市场的增长主要依靠自身利润驱动，而新能源汽车行业的增长则更多依赖于资本驱动。如果未来资本驱动失效，新能源车企可能面临挑战。当自身造血和外部供血都失效，行业可能会进入一个兼并重组的阶段。

武建勇也认为，未来会有一批新能源车企面临极大困难，甚至已经出现破产重组案例。传统车企拥有技术和人员储备，在营销、供应链管理、质量把控等方面都占据优势，且具备一定的融资能力，在布局新能源汽车领域时处于有利地位。未来，行业将经历以重组为主的大变革，优秀的企业将找到生存之道，而竞争力不强的企业将逐步退出市场。

当然，汽车市场不仅传统车企和造车新势力，还有不容小觑的跨界玩家。华为的快速出圈，小米汽车在北京车展上的风头无两，让人们看到了科技界大佬造车的实力。殷雪芳认为，新能源汽车产品本身开始趋向于标准化，车企想要在短时间内胜出必须有差异化动作，这不仅仅是产品性能上的提升，更重要的是占领消费者的心智。

最近，小米汽车发布SU7，在一天内实现了不可撤销订单量近9万辆这样一个惊人数据，从小米汽车的发布会来看，华为、小米这样的科技企业在3C领域多年的经验积累，已经形成了比较好的营销方式，这也是这类企业后来居上的杀手锏。

“我比较看好原来在3C产品、在手机行业胜出的企业，他们跨界造车会比传统车企、包括造车新势力拥有一定的优势，因为他们在消费者行为、营销手段、供应链管理和控制成本方面的更有经验。”殷雪芳说。

逻辑改变，后收费能力将是重要盈利点

种种迹象表明，电动化、智能化、网联化带来的变革正在重塑汽车行业。汽车行业面临着资本市场的变革、估值逻辑的变革、投资人投资逻辑的变革以及商业模式的变革。

近来，包括广汽埃安、东风岚图、上汽智己、长安阿维塔、吉利极氪等传统汽车集团孵化的新能源品牌都在谋求独立上市，武建勇分析，核心在于传统能源汽车业务与新能源汽车业务的估值逻辑不一样了，要将不同估值逻辑与产业生态的业务分拆出来，更有利于体现企业的真实价值，分拆上市是企业有计划实施的资本策略。

“车企正在进行资本、产品和战略层面的重整，以利用资本市场的优势。如果不抓住当前的机遇，未来风口可能不再，概念也将失去吸引力。车企可以利用估值泡沫进行融资，然后收购其他资产，从而将适度泡沫转化为良性增长因素。这是当前许多企业正在考虑的战略。”武建勇说。

而顾艮华则从“软件定义汽车”的角度看待汽车行业的变革。目前，汽车的盈利还是靠硬件盈利为主要指标，而从现在的发展趋势来看，汽车的后付费市场呈现越来越大的趋势，包括特斯拉FSD（Full-Self Driving完全自动驾驶）。为让它进入中国市场，马斯克特意来到中国与高层会面。

FSD（完全自动驾驶）的价格大概为6万元一套，与一辆电动汽车的电池价格相当，如果按照中国大约3亿辆乘用车的存量市场来看，若10%即3000万辆乘用车采用这一技术，那就是1.8万亿元的市场规模，可以想像汽车的后付费市场是一个多么广阔的前景。目前，国内的新能源车企也参与到了这场盛宴里，后收费能力有多强会是未来汽车的一个重要盈利点。