日前，滴滴与宁德时代在福建宁德宣布携手成立换电合资公司。凭借双方的技术和运营能力，该合资公司将从网约车领域入手，为大量新能源网约车提供高效、便捷的换电服务。宁德时代的此次合作扩大了其换电联盟的影响力，无疑使市场竞争更为激烈。有人因此对蔚来汽车的前景感到担忧。在新能源汽车市场历经10年磨练后，竞争焦点已不再仅限于技术，资本实力和团队支持同样至关重要。

换电的“联盟与部落”
　　据宁德时代方面介绍，此次滴滴与宁德时代合作，是双方在公共补能领域的重要战略布局，双方将引领行业服务和技术标准，提升资源利用率及社会运营效率。除成立换电合资公司之外，宁德时代还与滴滴旗下小桔能源达成战略合作意向，推动在储充一体等更广泛新能源汽车领域的合作。合资公司成立后，双方将紧密合作，快速规模化铺设换电站、推广换电车型，提升公共补能市场运营效率，推动交通绿色转型。
　　近年来，随着新能源汽车规模的快速扩张，补能问题逐渐突出，更高效、快捷的换电模式迎来广泛关注。政策对于换电模式的推动在不断加码，去年12月21日，全国工业和信息化工作会议强调，2024年将支持新能源汽车换电模式发展，抓好公共领域车辆全面电动化先行区试点。
　　深谙单打独斗难成气候，从车企到供应商纷纷开始“拉帮结伙”构建自己的“联盟与部落”。作为换电模式的重要推动者，蔚来汽车宣布将开放换电网络，为自己的换电联盟接连收入几员“猛将”。2023年11月29日，蔚来官宣与吉利控股集团有限公司在杭州签署了换电战略合作协议，双方将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作。
　　不久前，长安汽车刚刚与蔚来在重庆签署换电业务合作协议，双方表示将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。1月11日，江淮汽车集团、奇瑞汽车与蔚来换电战略合作框架协议在合肥签署，蔚来的换电“朋友圈”扩大至4家。
　　根据合作协议，奇瑞汽车和江淮汽车集团都将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设等方面与蔚来开展合作。此外江淮汽车还提出，后续规划的新能源车型将与蔚来深度合作，推出“可充可换可升级”车型，全面提升用户加电体验。
　　除了与两家车企在换电上签署合作框架协议外，蔚来还与安徽省能源集团有限公司、安徽省交通控股集团有限公司签署了《关于共同推进开放共享的储充换体系建设的战略合作协议》，成立了中安能源（安徽）有限公司，公司定位于充换电网络建设及平台运营、电池银行等相关业务。
　　宁德时代虽然作为电池供应的绝对王者，但在换电领域却是不折不扣的后来者。2022年1月18日，宁德时代举行线上发布会，宣布正式进军换电市场，并发布了换电品牌“EVOGO”。彼时换电赛道只有蔚来、奥动新能源等几家车企、运营商，进展缓慢且没有形成什么气候，给了宁德时代起势的机会。

近年来，越来越多的电池企业瓜分市场，群狼环伺下，“宁王”的日子也不好过，布局换电可以理解为其“自救”的一步尝试。如今有了滴滴的加持，宁德时代是否会在换电市场续写辉煌，除了宁德时代自己，最关心的恐怕就是蔚来。
　　蔚来“广结英雄”
　　用“起了个大早，却赶了个晚集”形容蔚来实在合适不过。明明是新能源汽车的老大哥，如今处境却有些尴尬，不仅销量掉出第一梯队，盈利情况也不容乐观。去年前三季度，蔚来总营收190.67亿元，同比增加46.6％；同期，经调整后的净亏损为153.52亿元，同比增加10.8％。2023年蔚来交付16万辆，同比增长30.7％，没能完成年初确定的目标。
　　蔚来的亏损离不开被押了重宝的换电领域。据统计，蔚来2023年共新增1011座换电站，累计布局2354座换电站，其中高速公路换电站763座，超充站2138座，超充桩9808根，累计换电次数超3600万次。预计2024年，将新增布局1000座换电站，20000根充电桩。
　　如此大规模、大范围的建桩，其烧钱程度难以想象，据了解，蔚来一代换电站的建设成本约为300万元左右，二代换电站成本约为200万元，三代换电站成本据传在150万元左右。目前，仅在换电站建设上，蔚来便已投入超66亿元。叠加人员成本、维护费用等，蔚来换电站一直代表着巨大的资金压力。
　　蔚来本可以选择一条稍微舒服的路，与换电同行就注定少不了坎坷。如今市场风起云涌，再不是“蔚小理”三足鼎立的时代了，失去了先发优势的蔚来，连李斌也没了当初的傲气，不再扮演独行侠，主动寻找伙伴，“抱团”取暖。
　　不得不说，想通了的蔚来招揽的盟友实力一个比一个强。从长安、吉利到奇瑞、江淮，随着巨头接连加入蔚来换电体系，一个由蔚来主导的换电“英雄联盟”正在初步形成，随着这一联盟的扩大，换电似乎有望成为新能源汽车行业主流的补能模式，行业格局也将加速重塑。
　　此外，与安徽省能源集团、安徽省交控集团等“国家队”的牵手也让蔚来有了更充足的底气，有了国资代表在资金、资质上的背书，换电站的建设与运营，能够更好地开发利用土地、电力等资源，同时更容易推动换电技术稳健发展，加速换电行业标准统一。
　　更早之前，蔚来就与中石化开始试探性合作，2021年双方合作的全球首座蔚来二代换电站——中石化朝英站正式落成。双方表示，将携手共建充换电基础设施，并在新材料及智能电动汽车、电池租用服务（BaaS）、车辆采购和休闲消费场景建设等方面展开全方位合作，发挥各自优势，共同打造全球能源行业与汽车行业的创新合作模式。
　　不同于宁德时代的完全市场化决策，蔚来联盟背后有着一定当地政府意志，且由车企主导，聚焦高端定位，但蔚来也非常懂得借势用势，在多方合作中，降本增效，构建自己的能源布局。如今，蔚来换电已经形成了统一的发展范式，蔚来换电站公共服务产品属性愈发鲜明，国资出手打造的换电联盟正在壮大。
　　宁德时代“自建舞台”
　　新能源汽车换电的优点显而易见，速度快，体验好，换电模式可以让电动汽车拥有媲美传统燃油车的补能体验。但缺点也很明显，比亚迪董事长王传福就曾提出换电技术存在很多问题，电池涉及许多标准化问题；整车设计、电池包结构安全都需要重新设计；另外汽车经常换电，多次摩擦后会带来发热问题；换电很可能会带来很多不必要的问题等。王传福认为，在乘用车领域，换电必将成为一种非主流补能方式，此外电池的能量密度已经能满足消费者日常的需要，没必要为了换电投入过多，导致用户付出高昂的购车成本。
　　在业内还在讨论换电究竟有没有未来的时候，宁德时代向众人展示了一个道理，“小朋友才做选择，大人全都要”。腰包鼓鼓，实力满满的宁德时代选择了充电、换电“两手抓”。
　　宁德时代组合换电整体解决方案由“换电块、快换站、App”三大产品共同构成。宁德时代发布的“巧克力换电块”单块电池可以提供200公里左右的续驶里程，并适用于从A00级到B级、C级的乘用车以及物流车，以及全球80％已经上市以及未来3年要上市的纯电动汽车平台开发的车型。有业内人士表示，“巧克力换电块”的续驶里程比较适合入门级的换电车型，符合大部分网约车运营需求。而且宁德时代每一个标准站仅需3个停车位，单个电块换电约1分钟，站内可存储48个换电块，首批换电服务在10座城市启动。
　　在这场联盟战中，宁德时代选择一汽奔腾NAT作为首个换电合作伙伴，据了解，这也是一款面向出租车、网约车等出行市场的纯电车型，以“国民的士”为长远目标，采取充电、换电相结合的补能路线，目前已在深圳、广州、苏州、无锡、合肥、天津、长春、兰州、辽源等多座城市投入运营。
　　宁德时代与一汽奔腾有充足的时间及资本去部署换电站建设，而运营车辆的规模效应也使得换电站的负荷率更有保障。另外，由于出租车、网约车的热点位置更为集中，解决了换电站选址难题。而运营场景中用户的时间及成本痛点，可以在换电模式下得到很好的解决，用户通过更低的持车成本、更短的补能时间，即可完成运营所需。
　　此后，宁德时代分别与爱驰、神龙就换电项目达成合作，先后推出爱驰U5换电版车型、东风富康ES600组合换电版车型，主打低端换电市场，但是都没砸出什么水花。可见C端换电这条路确实不好走。
　　于是，宁德时代又盯上了滴滴，重新将目光放到B端市场。除成立换电合资公司之外，宁德时代还与滴滴旗下小桔能源形成战略合作意向，将推动在储充一体等更广泛新能源领域的合作。
　　如今宁德时代将发力重点放在布局换电生态网络，拓展换电应用场景，并主攻2B网约车，以此与蔚来汽车等车企主导的2C换电模式区别开来。在宁德时代看来，公共出行市场具有用户基数大、补能频次高、时效性要求强的特点，是换电服务最具价值的应用场景之一，也是顺应政策需求的必然之举。
　　在2023年12月21日举办的全国工业和信息化工作会议上，工信部明确指出，2024年要支持新能源汽车换电模式发展，抓好公共领域车辆全面电动化先行区试点。宁德时代与滴滴小桔的牵手，正是在号召引领下的精准布局。
　　与蔚来截然不同的决策方案，既是宁德时代的挑战，也是机遇。无论是和一汽奔腾的合作还是同滴滴小桔的签约，宁德时代的目标市场都非常清晰，“广撒网、多敛鱼”，以运营类车辆提供便民服务，率先打开中低端市场。

“BC”聚合并行不悖
　　自2020年以来，新能源汽车换电模式被中央多个部门支持和推广。到了近两年，随着扶持政策进一步细化，换电标准的制定已经是箭在弦上。2022年12月，国务院颁布了《扩大内需战略规划纲要（2022～2035年）》，进一步明确要推进汽车换电站等配套设施建设。2023年6月举行的世界动力电池大会上，工信部提出要推动换电电池尺寸、换点接口、通信协议等标准统一，为行业的规范化发展奠定了基础。
　　如今相较于充电市场，换电仍属于一片“蓝海”，但由于一直没有统一的标准，所以产业进展略显缓慢。一位业内人士表示，目前动力电池有几十种型号，几乎车企每开发一款新车型，就会有新型号的电池与之配套。电池规格不统一，导致换电站只能为单一品牌的车型服务，无法跨平台跨车型使用。不同企业的电池标准、换电站标准不统一问题十分突出，这就会出现重复建设和使用效率低等问题。
　　蔚来和宁德时代进入换电赛道后，除了组建联盟，都在积极推动标准的建设和统一，那么究竟谁能掌握话语权呢？显然，蔚来和宁德时代走了完全不同的两条路，一个以C端用户为主，一个以B端用户为主，用户市场定位不同，对于换电的需求也有所不同。在中国汽车工业协会充换电分会、中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗看来，换电本身就是一个需要打造生态圈的产业，企业之间的合作是必然的。因此尽管宁德时代与蔚来走了不同的换电路线，但在对换电标准的统一上，二者则是站在同一起跑线。从全国范围来看，换电标准很难实现全领域、全区域的统一，尤其是乘用车。蔚来从私家车入手，联合各大车企统一换电模块；宁德时代从运营车入手，都只能做到限定区域和品牌下的标准统一，大家都有话语权，又都没有话语权，还要靠市场来决定。
　　车夫咨询合伙人曹广平认为，动力电池技术发展到现在，还远未做到稳定，标准即使暂时统一，意义也不大，只是在部分车型的一段时间范围内有些许意义，“在充电行业，各车企车型的电池包尺寸开发完全的情况下，电芯形式和尺寸的规格也并未统一，更何况换电模式对电池包要求更严苛，每一种电池包的参数与车的性能参数存在非常紧密的匹配约束，统一起来更是异想天开。”曹广平说。
　　如今蔚来和宁德时代纷纷在这片“蓝海”抢先树立自己的旗帜，盘踞在一左一右两条路。诚然，业内人士普遍认为换电路线发展所涉及的标准、尺寸、模式还存在着许多不确定性，但有一点是确定的，那就是，换电模式一定会受到越来越多的重视。无论是宁德联盟的2B端还是蔚来联盟的2C端，都将为换电模式的推广起到积极助力，而联盟之间的纷争恐怕还需假以时日，方能得见真章。