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观车 · 论势 || 商用车电动化进程亟待提速
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2023年，我国新能源汽车延续快速增长态势。根据中国汽车工业协会发布的数据，2023年1～11月，我国新能源汽车产销分别完成842.6万辆和830.4万辆，同比分别增长34.5％和36.7％，市场占有率为30.8％。中国汽车工业协会预计，2023年新能源汽车的销量将达到940万辆。 回顾过去一年，从7月3日第2000万辆新能源汽车下线，到11月新能源汽车月度产销量首次双超百万辆、渗透率首次突破40％，再到出口量持续攀升创历史新高，无不表明中国新能源汽车已经在产业化、市场化的基础上，迈入了规模化、全球化的高质量发展新阶段。 其中，新能源商用车发展势头未减，在2023年新能源汽车补贴政策退出的情况下，销量增速和市场份额均处于稳步上升趋势。不过，与乘用车相比，商用车电动化进程相对缓慢。例如，在市场渗透率方面，2023年1～11月，我国新能源商用车渗透率仅为10.3％，远低于新能源乘用车34.2％的渗透率。这也意味着，虽然我国新能源汽车产业进入全面市场化阶段，但还存在乘用车和商用车发展不均衡的问题。 商用车尤其是中重型货车电动化步伐为何明显落后？笔者认为，这主要受以下三方面制约因素影响。 一是成本瓶颈，即新能源商用车的总拥有成本（TCO）短期内难以与传统燃油车平价。实现车辆电动化的底层逻辑，是油电差价能够覆盖油转电的各项综合成本，这在乘用车领域已得到充分印证。商用车作为生产工具，用户对成本的敏感度极高，而新能源商用车的推广应用面临购置成本高、油电差价低、充电成本高、吨位损失成本高、电池折旧成本高以及补能频次和补能时长带来的时间成本高等多方面挑战。 二是技术瓶颈。尽管新能源汽车的核心技术不断成熟，但商用车应用场景的复杂性，增加了在车辆技术、补能技术等方面的难度，使得产品性能难以胜任全场景应用。比如，现有的电池能量密度还无法满足商用车长距离重载运输的实际需求；超充充电速度虽然快，但受限于电容等电池技术发展，难以达到干线物流追求的经济性。正因如此，商用车电动化进程在不同应用场景下呈现显著差异。现阶段，新能源商用车在城市内公交运输、城配物流领域（货运平台，以中面为主）渗透率较高；新能源中重型货车渗透率相对较低，主要应用在钢厂、电厂、港口、矿口等特定使用场景。 三是用车便利性不足。当前，充换电站、加氢站等基础配套设施的不完善，让用户存在严重的里程焦虑和补能焦虑，使得商用车电动化推广难度增加。 必须承认，与乘用车相比，我国商用车电动化发展进程有较大差距。作为商用车大国，我国商用车保有量有3000多万辆。商用车是油耗、能耗、碳排放大户，是交通运输行业减碳的主战场，大力发展低排放甚至零排放新能源商用车，是助力我国实现“双碳”战略目标的关键所在。同时，商用车具有生产资料属性和公共领域服务特点，新能源商用车推广应用对于带动产业链升级具有更突出贡献。从这两个角度来看，接下来，商用车的电动化转型应该走得更快、做得更好。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟也于近日表示，在乘用车进入自转自驱动发展的轨道之后，要把电动化的重点放在商用车上。 在笔者看来，加速推进商用车电动化转型进程，需弥补产业在技术突破、政策支持、基础设施保障等方面的差距和短板。 具体而言，一方面，应充分考虑不同应用场景对商用车的车型、技术及作业时效等因素有各自不同的要求，基于场景针对性地设计适用的技术路线、能源保障基础设施；另一方面，要加强顶层设计，继续通过鼓励政策支持新能源商用车推广应用，建立健全商用车电动化管理政策。当然，还需根据不同车型、不同技术路线及不同发展阶段分类施策，有针对性地制定差异化、精细化、精准化政策。比如，通过政策推动一些区域开展试点，进而形成示范效应，以及产业链上下游加强合作，构建起产业全生态的高效，对于商用车电动化转型升级可以起到关键性作用。当前，五大燃料电池汽车示范城市群主要聚焦商用车的特色和优势，探索燃料电池商用车的规模化应用和商业化发展。去年启动的公共领域车辆全面电动化先行区试点，也将成为商用车电动化的“助推剂”。 面对“双碳”目标的挑战，商用车电动化已是大势所趋。对于商用车来说，由于使用场景的复杂性，其电动化技术路线必定是“百花齐放”，企业要同步推进电动化、智能化，加快推出覆盖多技术路线的新能源汽车产品，尽早驶入新能源赛道。 |
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