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车手互联 大小两块屏的“分合”之道
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在日前举行的2023魅族秋季无界生态发布会（以下简称“发布会”）上，星纪魅族在官宣魅族品牌将进入汽车市场消息的同时，还发布了软硬件生态互联体系Flyme OS无界生态系统及全新“手车互融”解决方案Flyme Link等多款新品，致力于促进消费电子与汽车产业的深度融合和超级协同，打造多终端、全场景、沉浸式的融合体验。
从魅族的高调亮相，到大众汽车旗下软件公司CARIAD中国宣布与vivo达成合作……在这个万物互联时代，汽车与手机之间的联系变得愈加紧密。为实现车机大屏与手机小屏的联动，原本两个“泾渭分明”的行业融合趋势逐渐显现，甚至有一种观点认为，车手互联正在成为这次跨界融合新的“竞技场”。
车手互联：智能汽车发展的现实需求
随着5G、AI等技术的发展，继智能手机之后，汽车正在演化为新的“移动智能终端”；而打通车机与手机跨端协作的屏障，打造多智能终端的生态系统，则成为了智能汽车发展的重要方向之一。星纪魅族集团董事长兼首席执行官沈子瑜在发布会上表示，智能手机与智能汽车是两个最大的超级智能终端，打通系统后可实现共享生态、硬件互助，实现“1＋1>2”的效果，给消费者带来单个设备无法达到的体验。
事实上，近两年来，手机厂商跨界进入汽车赛道、造车新势力反向跨界推出手机产品的现象，已让行业“见怪不怪”。
一方面，以华为、小米、星纪魅族等为代表的消费电子企业，持续加大对汽车领域的布局，寻找新的增长曲线。2021年3月，小米公司首席执行官雷军宣布，小米进军智能电动汽车业务。时隔两年多后，两款小米纯电动汽车出现在第377批《道路机动车辆生产企业及产品公告》公示清单中；宣称“不造车”的华为在汽车行业更是涉足颇深，鸿蒙智行联盟已迎来问界、智界两个品牌入驻，首款轿车智界S7也正式上市，华为自研的鸿蒙OS更是接入了多家车企；而魅族科技在被吉利控股集团董事长李书福联手沈子瑜共同创办的星纪时代战略并购之后，组建了新公司星纪魅族，其Flyme Auto智能操作系统在领克08上实现了首次搭载。
另一方面，“另起炉灶”的蔚来手机NIO Phone开启了一场“反向输出”。蔚来创始人、董事长、首席执行官李斌称，用户需要一款与汽车无缝衔接的手机，从而全面提高整体的智能化体验。据悉，蔚来汽车将在2024年下半年推出的全新入门级品牌阿尔卑斯，支持全新NIO Phone所提供的多项车手互联功能。此外，特斯拉欲造手机的消息不胫而走，理想、极氪、零跑、阿维塔等汽车厂商也在引入智能手机领域的人才。
车企与手机厂商的结合被视为一场双向奔赴：这厢，在汽车电动化、智能化、网联化的趋势下，手机厂商找到了“游弋”汽车新蓝海的通道；那厢，车企也需要借鉴和利用手机厂商打造电子消费品的能力，实现两大移动智能终端的融合，构建更庞大的生态系统。
凯联资本研究院院长由天宇在接受《中国汽车报》记者采访时表示，过去一年来，多家车企和手机厂商开展合作并采取相关举措，开始陆续推进车机与手机互联，究其原因，一方面是现在用户对智能化的需求强烈，在车机进化的同时，用户自然产生了两台智能设备实现互动的需求；另一方面，从商业角度来看，合作双方都有强烈互换（资源）的需求，车企更多是想要完善用户体验，摊销车机的开发成本，而手机厂商经过多年的发展，对于底层、中间层和表层应用之间的开发关系以及如何平衡投入产出已有成熟经验，它们希望在未来的汽车生态中寻求一些商机。“但目前来看，双方还没有形成一种明确的商业合作模式，因此，大多采取战略合作或生态协作的方式介入其中。”他说道。
“1.0”到“2.0”：系统层融合走向纵深
往前追溯，手机与车机互联在车联网概念兴起之时就开始出现，如今，汽车的智能化水平不断提高、交互属性空前增强，手机与车机的关系也被重构。有行业人士认为，目前，车手互联正从单纯投屏映射的“1.0”阶段迈入二者深度融合的“2.0”阶段。
早在2014年前后，苹果Car-Play和谷歌的Android Auto作为代表，开创了车手互联的先河。随后，国内百度Carlife、华为Hicar跟进布局，初步打破了汽车与手机的界限。不过，这一阶段主要是将手机端应用投射到车机系统上。据介绍，华为是国内最早从系统层打通车机与手机的市场参与者。2019年，华为正式发布鸿蒙OS，这是一款全新、面向全场景的分布式操作系统；2021年底，首款搭载华为鸿蒙OS的车型问界M5正式发布；此后，华为鸿蒙OS又应用于极狐阿尔法S Hi版、问界M7和阿维塔11等多款车型。
北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪认为，车手互联已从“1.0”时代开始进入“2.0”时代。“1.0”时代是以手机为主，相对车机而言，手机生态的智能化程度更深，因此主要是把手机的信息传输到车机上，后者相当于输出端或UI（设计界面）的显示端。“2.0”时代，车机的算力不断增强，生态也逐步构建，连接性、生态融合、用户体验有了比较明显的提升，不过目前还处在刚开始探索推进的阶段。在他看来，华为、vivo做了一些工作，手机厂商的主动性相对更强，而蔚来、吉利等车企也在积极推进，这意味着车机与手机将共同发力、紧密协同。
德赛西威车联网产品业务总监王雨笛告诉记者，此前的车手互联“1.0”时代以投屏为主；近两年来，逐渐走向“2.0”时代，更多关注车机与手机互联的用户体验和个性化需求，但现阶段在真正深度融合、场景定制化等方面还尚未成熟。
针对车手互联的发展，由天宇提出了三个阶段划分的观点。一是苹果和安卓推出系统应用的阶段，以Carplay为典型代表，周期维持了近10年。“在这一阶段，手机厂商比较被动，配合用户的一些基本需求，将手机的少量功能投射到车机上，以补充用户在用车场景时的一些体验。这种联通属于浅层，因为手机的生态和车机的生态完全没有打通，而且车机的系统、算力及应用的中间层都相对落后，所以手机厂商起到了一些补充支持的作用。”他告诉记者。
二是在过去两年来形成的手机与车机开始深度融合的阶段，目前这个阶段刚刚开始。他表示：“第二个阶段的典型特征是以中国的几大手机厂商为主，华为鸿蒙、魅族Flyme等纷纷上车，当然还有造车新势力，双方都有较强的能力来做车手互联的工作。所以，这一阶段，双方积极推动合作。”
三将是技术和方案开始“收拢”，进入寡头或几家主要企业统治市场的成熟阶段，进而最终形成大生态和大商业模式，彼此之间展开纯商业上的竞争。
展望未来，纪雪洪向记者表示，车手互联的终极形态和目标，是要站在用户的角度，使得用车体验相对于传统汽车有一个比较大的飞跃，让车机与手机能够形成统一的生态体系，打通数据融合的通道，实现传感设备、车机屏幕等硬件功能的互通互用。
如何打通车手互联“任督二脉”
有鉴于此，车手互联的持续优化正成为智能汽车高速发展的一个特征；当然，与此同时，行业和市场的新变化也对此提出了新要求。记者了解到，车手互联目前的发展依然存在挑战。
“这其中需要解决的具体问题非常多，”由天宇向记者介绍道，简单来说有三个方面，首先是底层打通的问题，现在车机底层开发标准和协议不一，开发的难度较高；其次是产品体验和功能的平衡问题，具体哪些场景应由手机主导、哪些状态下应由车机主导，这需要开发人员和产品经理进行技术和产品的多次迭代升级才能日趋成熟；再次是不同系统的适配问题，比如苹果iOS和安卓系统之间在手机上是完全“隔离”的，那么在车机层面上会不会产生一些变化？目前来看这也是个难题，当然也不排除苹果开放一部分生态、给车机更多权限的可能性。他称：“因此，在设计多终端互融时，需要注意如何为其他终端系统预留适配接口，让小米、华为、苹果等企业的移动操作系统都能适配车机。”
王雨笛也向记者表达了一致的看法：开发过程中需要关注跨平台的兼容性问题，包括手机平台的兼容性和车机平台的兼容性，比如苹果iOS、安卓系统，以及不同厂家的不同车机平台。她告诉记者：“我们在开发时都会进行一些定制化的工作，这需要手机和车载行业共同去解决，不完全是技术问题，同时也存在一些商业上的考量。当然，行业也需要关注一些其他的问题，比如数据隐私和安全性。车手互联的本质就是数据的联通和共享，因此一定会涉及大量的数据交换，必须认真研究如何在互联的过程中充分保护用户隐私，防止数据被滥用或设备被恶意攻击造成数据泄露。需要强调的是，车机的安全性要求远高于手机。”
此外，作为移动互联网时代新的媒介形态，视频“热潮”也给车手互联的网络传输技术带来新的考验。“当下，视频等大容量内容深受用户喜爱和认可。今后，车手互联信息传输的速度、稳定性也需要得到保障。”纪雪洪认为，这意味着车机和手机两个系统应实现快速无缝传输，同时避免传输过程的信息泄露风险。
Flyme产品工程师徐林峰在接受《中国汽车报》记者采访时表示，手机如何利用手机的既有优势为智能座舱的交互体验带来质的提升，需要以下几项能力：一是应用流转，要让手机上成千上万的应用生态在车机上也拥有良好体验，就涉及应用流转的问题；二是应用接力，当前手机和车机是两个独立的终端设备，对于用户而言体验比较割裂，应通过应用接力把手机上的很多软件服务直接继承到车机上；三是快速连接，Flyme Link具有高传输效率和低延迟的特性，可以做到快捷安全的连接体验；四是数据互通，手机和车机两个独立的终端拥有各自的数据，这就涉及两端数据如何高效协同的问题；最后是硬件共享，手机的硬件能力本身应是车机的一部分。
产业链协同打造开放新生态
车手互联正迈向新的发展阶段，也成为行业竞争的“又一极”。那么当下，随着车手互联的快速演进，产业链呈现哪些新的特征？企业又该如何打造新生态，助推车手互联迈上新的台阶？
“目前，手机和车机业务的融合发展已进入全面的硬件、软件、数据和场景深耕阶段。这种深度互联还伴随着Tier 1（零部件一级供应商，以下以此类推）、Tier 2乃至Tier 1.5的交错发展，即既存在车企统领传统一二级供应商，又涉及供应商本身提供集成式解决方案，还包括吉利、蔚来等车企自研手机业务的模式。但市场上还未完全出现类似宁德时代在动力电池行业一家做大的情况，所以竞争机会仍有很多。”车夫咨询合伙人曹广平认为。
在纪雪洪看来，产业链出现了垂直整合的趋势，此外还表现出联盟合作的特征。“在车手互联生态还没有构建完成的初始阶段，需要汽车、手机行业双方的信任，共同快速推动相关问题的解决。刚开始的时候，车企的主动性或选择性意愿会更强，而随着产业的完善，整个生态架构的清晰，手机企业的能动性可能将得到更大程度的发挥。从更长期的发展来看，产业链还是会逐步进行分工，车企、车机供应商、手机厂商等不同的参与方，都将发挥各自更专业性的作用。”他说道。
王雨笛表示，车企与手机厂商合作确实能解决很多车手互联的问题，比如跨平台兼容性这一核心诉求，进而为用户带来更大价值，包括体验的改善、功能的拓展和定制化等，但同时也面临产业链上下游的衔接问题。目前来看，多数的合作依然局限于单个品牌与单个品牌的合作，并没有实现行业的开放共融。因此，今后行业还需共同努力，构建良性的产业生态和商业模式，包括更开放的标准协议和接口等。
由天宇对记者说：“当前，多家企业在车手互联市场进行探索、展开竞争，包括重点突破和横向通用，可谓‘八仙过海，各显神通’。要想实现手机与车机之间的平滑联通，不仅仅是一个技术问题，也需在用户体验和交互上进行多轮的迭代和升级，以满足在不同场景下的适配。”
“未来，随着5G技术的推进以及手机、车机等硬件的迭代升级，车手互联作为万物互联中的一个节点，终极目标就是为汽车用户提供更智能化、更人性化的交互体验，实现手机与车机的无缝链接，在移动出行场景实现多终端之间全面深度的互联和融合。”王雨笛补充道。
“车机与手机硬件融合更深远的发展趋势，是车载机器人及可穿戴设备；软件的发展趋势是向机器智能深度发展。”曹广平认为，当前车机与手机的竞合关系正在重构，各自独立的同时又跨界融合。车机与手机屏幕交互界面在有所区别的基础上，又互动、互联，这是必经阶段，但最终还是向更高的智能化方向发展，甚至与整车自动驾驶互动发展。
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