2023年全国两会上，十四届全国人大代表，中国铁路郑州局集团有限公司郑州北站调度车间党总支书记郅慧带来多项建议，聚焦推动网约车聚合模式健康发展。

郅慧代表建议主要内容包括：

*推动网约车聚合模式健康发展。将聚合平台与网约车平台进行分类监管，合理设置聚合平台的审核和安全保障义务。

*研究制定科学合理的运输市场税收、补贴政策，采用政府引导的方式，将运输外部成本显性化、内部化，促进各类交通方式合理分工、优势互补。

*进一步优化普通旅客列车定价机制。按照区分旅客基本和非基本出行需求的原则，放开充分竞争线路硬卧的定价权。

附：郅慧代表建议

1、推动网约车聚合模式健康发展

网约车聚合平台既帮助大量中小网约车平台解决获客难题，同时也有效增加出行供给，是平台经济创新发展的结果。应充分发挥聚合平台优势，明确聚合平台和网约车平台责任边界，实施分类管理，推动网约车行业健康发展。

近年来，交通运输部顺应移动互联网发展趋势，大力推动网约车行业创新发展，涌现出了为网约车提供信息撮合服务的“聚合平台”，通过汇聚多家网约车平台的方式，向用户提供“一键全网叫车”服务，为网约车平台导流，被称为“平台的平台”。

聚合模式在2018年前后出现并兴起。2018年9月，哈啰宣布接入嘀嗒出行服务，并与首汽约车开展网约车业务合作。2019年4月，美团打车宣布上线“聚合模式”，通过接入首汽约车、曹操出行、神州专车等主流出行服务商开展网约车服务。随后，滴滴出行及高德地图等导航平台也推出聚合模式。

2022年以来，网约车行业“聚合模式”更是热度回升。当年7月，华为聚合打车平台Petal出行上线，微信内测腾讯出行。目前网约车聚合模式已经聚集百度、美团、高德等平台，随着华为、腾讯等巨头入局，聚合模式更加活跃。美团打车更是在内部宣布放弃自营打车业务，全面转向聚合模式。同时打车业务将并入美团平台。

聚合模式提高网约车获客效率，带动更多社会就业。广大中小网约车平台获客成本高，就业的容纳量有限。聚合平台是一种基于地理位置的服务平台，为乘客和网约车平台提供信息居间撮合服务，依托平台和流量优势，帮助中小网约车平台能快速获得客户和订单，大大降低了网约车获客成本，吸引了大量司机进入网约车市场，带动了就业。增加了出行有效供给，优化了市场结构。

交通运输部的公开数据显示，目前通过聚合平台完成的月度网约车订单，超过了全部网约车订单的25%。大量中小网约车平台通过聚合平台进入网约车市场，初步扭转了滴滴一家独大的市场格局，促进市场公平竞争。2022年底全国300家网约车平台，一年新增超过40家，市场充分竞争。

聚合模式有利于打破一家独大的市场格局，促进行业公平竞争，良性发展。不过，接入聚合平台的网约车运营公司呈现小而散的特点，网约车聚合平台与网约车司机之间隔着一层管理关系，管理难度有所增加，时常出现投诉无门的窘境。2022年8月，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室对滴滴出行等11家平台公司进行了提醒式约谈，聚合平台权责在本次约谈中被首次提及。

当前，一些地方将聚合平台作为网约车平台管理，未能厘清聚合平台和网约车平台的责任边界，存在责任与义务的不对等现象。聚合平台本质信息服务平台，和房产中介类似，为司机和乘客提供信息撮合服务。在经营中，一些中小网约车平台，未能按照国家交通部关于网约车管理的办法，出现违规经营行为。如果将中小网约车平台出现的问题完全归结于聚合平台，存在责任与义务不对等的情况。中小网约车平台应承担“第一把关人”的责任，而聚合平台责任应聚焦于提供的信息服务。

中央经济工作会议提出要鼓励平台经济发展，聚合平台推动了网约车行业健康发展。聚合平台和网约车平台处于网约出行服务链路的不同环节，两者存在本质区别。聚合平台本质上是提供信息中介服务，而网约车平台是运输服务市场主体。从聚合平台与运输服务商、乘客之间的法律关系看，其与电商平台与平台内经营者和消费者之间的关系较为类似。

因此，建议将聚合平台与网约车平台进行分类监管。合理设置聚合平台的审核和安全保障义务，不宜要求聚合平台承担本由运输经营者承担的运输工具和从业人员资质审核义务。同时，聚合平台同样需要采取必要的措施，落实监管规定要求，有效保护乘客的人身财产安全，维护平台内经营者之间的有序竞争秩序，实行“首诉负责制”，协助乘客妥善解决投诉、纠纷。

2、交通运输是推动“双碳”战略目标实现的重要领域

交通运输是推动“双碳”战略目标实现的重要领域。中共中央、国务院《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》明确提出，加快推进低碳交通运输体系建设，优化交通运输结构，推广节能低碳型交通工具，积极引导低碳出行。

如何发挥铁路绿色低碳环保优势，郅慧建议：

首先，建议明确各地公路货运量占比逐年下降的量化指标，常态化开展全国范围公路治标行动。

其次，进一步引导和鼓励地方政府出台支持铁路集疏运系统和铁路专用线建设的政策措施，将铁路专用线建设纳入大型采矿、生产、物流企业建设规范，建立财政补贴、税费优惠、减免限产等激励机制，补强公转铁运输“最后一公里”。

第三，国家有关部门研究制定科学合理的运输市场税收、补贴政策，采用政府引导的方式，将运输外部成本显性化、内部化，促进各类交通方式合理分工、优势互补。

3、进一步优化普通旅客列车定价机制

随着高铁日益普及，普速列车在客运方面竞争力变弱，特别是硬座的上座率难以保证。

根据《铁路法》、《中央定价目录》以及国家相关法律法规，铁路普通旅客列车硬席(硬座、硬卧)票价实行政府定价。

目前，铁路普通旅客列车票价还是1995年制订的，实施二十多年来，暴露两方面问题：一是票价水平明显偏低，不利于客观真实反映普通旅客列车的运输经营状况和水平，不利于引导社会资本形成合理回报预期，不利于综合交通体系各种运输方式间的合理分工;二是票价形成机制不灵活，硬席价格形式单一，难以形成灵敏、有效的价格信号，不利于铁路运输企业运用价格杠杆合理调节客流分布，实现均衡运输，提高运营效率。

因此，建议进一步放松价格管制，硬座实行政府指导价，铁路运输企业在不超过基准价的基础上可以进行下浮;按照区分旅客基本和非基本出行需求的原则，放开充分竞争线路硬卧的定价权，其余线路开行普通旅客列车硬卧的票价由铁路运输企业实行有条件的市场调节价。