智能网联汽车是一个内涵比新能源汽车更为广泛的产品品类和细分市场。总结2022年智能网联汽车的发展，可以用“快速发展”与“格局重塑”这两个词来形容。
　　首先是快速发展。根据佐思汽研的统计数据，2022年1～9月，我国L2及L2＋级自动驾驶乘用车销量为477.65万辆，同比劲增49.1％，渗透率达到28.1％，比同期新能源乘用车25.6％的渗透率还要高。事实上，这种超越已经是常态。
　　具体来看，不管是新能源汽车还是传统燃油车，智能化、网联化技术上车的速度都在明显加快，这也大大提升了产品竞争力，进而提升了产品销量。以长安的一款燃油车UNI-V为例，自2022年1月开启预售以来，销量连续6个月环比增长且月销量突破万辆，10月更是创下新高，达15698辆。车型热销的背后，除了出色的设计和驾控能力，主要是在智能化方面实现了越级突破。其智驾功能的核心是长安全栈自主研发的高阶智能辅助驾驶系统，在主流的ADAS功能基础上，UNI-V还实现了高速公路驾驶辅助HWA、驾驶员触发换道辅助UDLC等功能，高速公路百公里接管率等性能指标也在行业内较为领先，并且首发量产了APA6.0远程智能泊车系统。这些优于同级产品的功能，助力长安UNI-V在所处的A级轿车竞争“红海”中实现突围。
　　其次是格局重塑。过去，智能座舱、自动驾驶、智能网联等核心技术，大多掌握在外资供应商手里。比如常见的毫米波雷达、超声波雷达、ADAS摄像头，甚至是激光雷达，很多都来自博世，无论是造车新势力还是传统汽车企业都非常依赖博世，特别是合资品牌不仅采购博世的硬件，而且几乎把软件一起打包。但是，博世等核心供应商提供的往往是一个黑盒方案，整车企业难以Know How，往往处于被动地位。在这种背景下，格局开始重塑。为了掌握核心技术，企业开始寻求自主研发和联合开发。同样以长安的智能网联汽车为例，其一开始就与中国本土科技企业合作搞研发，长安UNI-V的智驾技术方案就是和地平线等企业联合开发的。
　　除了在整体形势上，智能网联汽车产业有所变化，在具体的技术以及技术应用上，也有一些新特点。
　　第一，是大算力AI芯片技术的不断突破为智能网联汽车的发展提供了更多可能。以英伟达在2022年发布的全新一代智能汽车芯片Thor为例，其算力达到了2000TFLOPS，基于强大的算力支持，Thor不再只是一块智能驾驶芯片，还可以实现车内计算单元的统一，将自动驾驶和智能座舱的算力结合在一起，靠一颗芯片即可满足智驾、娱乐、车控的需求。
　　第二，是自动驾驶技术方案的争论趋于明朗。目前业内有两套技术方案：一是以特斯拉为代表，通过摄像头作为主传感器的纯视觉路线；二是以激光雷达作为核心传感器，这种路线得到更广泛的认可。如今，特斯拉也开始改变想法，有消息称，特斯拉将重新推出配备毫米波雷达的车型，预计于2023年1月发布。
　　第三，是L4级自动驾驶技术商业化遇冷。2022年以来，不少主攻L4级智能驾驶技术的公司陷入发展危机。比如美国知名自动驾驶公司Argo AI宣布关停，其团队成员转入大众汽车和福特汽车的自动驾驶部门。L4级智能驾驶技术公司生存难的原因是迟迟无法实现商业化，只能被迫停止运营或者“降维”做L2级、L3级量产项目。
　　第四，是中国高端芯片和操作系统短板凸显。智能网联汽车需要高端芯片和操作系统做支撑，目前中国的汽车芯片90％以上依赖进口，操作系统基本也是同样的情况。要想在未来的竞争中占据制高点，我国必须尽快补齐这两块短板。
　　总的来看，2022年是智能网联汽车大发展之年，也是变化动荡和暴露问题的一年，这也需要在今后的发展过程中不断解决问题，助力行业加速变革。